granlundii skrev: ↑20 apr 2025 10:53
Jag upplever att bilden kring degradering är ganska "spretig". Alla elbilar har klart högre degradering än 1,8 % de första åren, men vissa kommer att på längre sikt komma ner i 1,8%. Sen kompliceras mätningar av bilarnas olika buffers osv. Många användare gläds fortfarande åt 100% SOH på 2-3 år gamla elbilar i diverse diskussioner
Standarden bland folk är att ljuga för sig själv och komma ihåg fel utgångsräckvidd, eller i äldre S/X tex blanda ihop rated och typical.
Det folk gör är att intala sig att man har grymt låg degradering för att man vill att sin egen bil ska vara ”bättre” än det genomsnitt man tror andra har (dvs tex 5% efter 5000 mil och att det sedan stannar på 10% i all evighet).
Vissa bilar verkar dölja degraderingen, jag har inte satt mig in i något annat än Tesla så pass på hur övriga löser det.
Eftersom man vill att sin bil är bättre har man ”1-3% efter 5000mil och 5-6% efter 10K mil”.
Det blir ju ett slag i magen för en person med såna föreställningar att inse hur det egentligen ligger till.
-> Vilket ofta sker när vi diskuterar bästa sättet att minimera degraderingen ovh någon sån person dyker upp och menar att man kan skita i det eftersom denna kört med 90% laddning hela tiden och bilen sägs ha 1% degradering efter 10.000 mil. Man blir oftast nödgad att fråga efter data på dennes bil, vilket ganska fort bevisar att den bilen är som alla andra.
Här är ett exempel i en tråd där någon frågar hur man minimerar degraderingen:
granlundii skrev: ↑20 apr 2025 10:53Läste Plaid-tråden här tidigare, och baserat på den finns det fog att vara lite orolig. Men kan den snabbare degraderingen på Plaid bero på effektuttaget månne?
Man behöver nog inte vara orolig för att de tappar så mycket att garantin slår in (om inget rent fel på batteriet inträffar) men vissa av bilarna kommer nog ligga väl över 20% kanske runt 25% när garantin går ut.
De som får bytt batteri kommer ju få ett som klarar 70% dagen garantin går ut, och oftast inte ett nytt.
Däremot med 25% tapp är det inte samma bil räckviddsmässigt. Återstår att se hur de batterierna gillar att passera 20% degradering, om de utvecklar problem osv.
granlundii skrev: ↑20 apr 2025 10:53Sen finns det kanske också visst belägg för det AAKEE skriver att batterierna blivit känsligare för degradering efter att man minskade kobolthalten och ökade nickelhalten. Har du AAKEE någon bra källa på detta?
Det är ju generellt så att man vill ha mycket stor andel lithium, nickel och mindre andel tillsatser.
Det ryms ju bara 100%
Det finns gott om källor för att cobolt är stabiliserande för batteriet. Jag har nog inget direkt forskningsrapport som visar att det blivit sämre med mindre cobolt.
För NMC så har man lyckats öka cykeltålighet efterhand som man gått från lika andelar N - M - C (dvs NMC 111 hela vägen upp till 8-1-1, nästa steg blir 9- 0.5 - 0.5 och de kommer säkert även de vara bättre än föregångarna.
Panasonics NCA har inte utvecklats väl när det gäller det. De är dock fortfarande de med mest energiinnehåll per vikt och volym, och leverans av effekt är de bra på.
Men det är uppenbart att Panasonic 2170L-cellerna degraderas fortare än föregångaren Panasonic 2170 och det är uppenbart att senaste versionen av 18650 i Model S/X är grymt känsliga. Många S/X är på 85% eller sämre efter ett par år.
Min gissning iom att man kör med NMC i 4680 är att Tesla är på väg att lämna NCA-kemin.
Man har troligen nått vägs ände med NCA där batterierna har sin högsta nykapacitet men de degraderas fortare än föregående versioner av Panasonic 18650 och 2170.
granlundii skrev: ↑20 apr 2025 10:53Ännu en sista aspekt - många påstår att snabbladdning inte just påverkar längre - pg.a. effektiv batterikylning. Jag är fortfarande lite fundersam på dessa då snabbladdning i sig nog belastar och värmer batteriet "hårt". Är det tillräckligt bevisat att snabbladdning långsiktigt forfarande har liten påverkan på livslängden av elbilsbatteriet?
Det med batterikylning är en myt om man frågar mig.
Ett av problemen med att kyla ett batteri är att när du kyler på en del av batteriet blir den delen för kall och utvecklar lithium plating. Det finns i vart fall några forskningsrapporter som testar just det och visar på exakt det.
Det lönar sig inte att bygga världens bästa kylanläggning med 100kW kyleffekt, eftersom man inte
ändå kan kyla speciellt hårt.
Det är mest troligt så att de hårt rullande jelly rolls Tesla använder behöver betydligt högre temperatur för att tillåta hög laddningseffekt än de ternära celler där man stackar ark med Z-folding.
Tesla värmer batterierna mer än flera andra och kyler inte speciellt hårt, eftersom det inte blir bra (då måste man dra ned laddeffekten för att undvika lithium plating).
Såna rullade 18650 och 2170(0) gillar egentligen inte stora laddströmmar - normal laddning när man köper dem löst är ~ 0.45C.
Anledningen till det är att det är svårt för lithiumjonerna att röra sig fort på den smala hårt rullade anod/katoden. Detta blir extra svårt när laddningsnivån börjar bli högre och det blir ännu sämre plats för lithiumjonerna att ta sig fram.
Det är inte kylningen som minskar de dåliga effekterna av snabbladdning - tvärtom är det att batteriet hålls tillräckligt varmt.
Om man snabbladdar ”lagom” ofta kommer en del av de negativa effekterna av snabbladdningen att (till del) reverteras. Snälla cykler gör att plätterat lithium kan återgå till användbart lithium vilket minskar den dåliga effekten och återtar lite kapacitet i batteriet.
Snabbladdar man väldigt ofta kommer det förr eller senare påverka batteriet.
