400V vs 800V

[Niklas Z]

Fast tittar man på de märken som har 800V bilar på marknaden så är det just den korta tiden vid laddarna som marknadsförs, inte att det är 800V-teknik. Vilket är ganska naturligt, då de flesta utanför TCS som köper elbil nog inte har en aning om vilken spänning högvoltsbatteriet har, och inte heller bryr sig om det. Laddtider och räckvidd är vad jag tror är de viktigaste faktorerna rent teknikmässigt.

Så jag tror tvärt emot du så tror jag att det är lättare (och mer effektivt) att marknadsföra en kort tid vid laddaren, snarare än tekniska detaljer som att man dubblerat batterispänningen (och sen ljuga ihop något om att det ger snabbare laddning fast det inte stämmer).

Nog figurerar 800 V tekniken i marknadsföringen. På Hyundais hemsida kan man läsa:
"Tack vare fantastisk dynamik samt ett lättviktsbatterisystem på 800 V för blixtsnabb laddning kan IONIQ 5 leverera hisnande prestanda."

och på Kias:
"Som vår första, helt från grunden, dedikerade elbil är EV6 startskottet för kommande generationer av elbilar. 800-voltstekniken möjliggör laddning av batteriet från 10–80% på ned till 18 minuter med en >250 kW snabbladdare."

Det jag menar är inte att den snabbare laddningen kommer i bakgrunden, utan att den motiveras med 800 V systemet, som blir en tydlig sak som särskiljer de egna bilarna från många konkurrenter.

När det gäller Teslas bilar så får man idag komma ihåg att de är rätt gamla egentligen. Model 3 har snart funnits på marknaden i 6 år och Model Y bygger på samma teknik. Tesla gissar jag har haft mer fokus på att strömlinjeforma produktionen än att förbättra prestandan. Det är kanske inte så överraskande om andra tillverkare kunnat lansera bilar med högre laddprestanda. När det gäller Model 3 har ju dessutom laddprestanda gått bakåt.

[AAKEE]

Dessutom återstår det ju att se hur bra andra tillverkares batterier håller ihop efter hyfsat många mil med en hög andel snabbladdning.
Det är inte säkert alla har samma skydd mot Lithium plating som Tesla.

Inte för att Tesla verkar ha klarat sig så bra heller, med tanke på hur Model S 85 har nerfats.

Men för mig som nyligen köpt en Ioniq 5 som laddar riktigt snabbt, kan det vara en poäng att välja laddare med lägre effekt - säg kring 100 kw - de gånger man inte har behov av att ladda supersnabbt, för att batteriet ska hålla bättre över tid? T.ex. de gånger man har ärenden eller äter så bilen ändå är klar före de som reser.

Det är nog troligt en bra ide!

[RagWal]

Nog figurerar 800 V tekniken i marknadsföringen. På Hyundais hemsida kan man läsa:
"Tack vare fantastisk dynamik samt ett lättviktsbatterisystem på 800 V för blixtsnabb laddning kan IONIQ 5 leverera hisnande prestanda."

och på Kias:
"Som vår första, helt från grunden, dedikerade elbil är EV6 startskottet för kommande generationer av elbilar. 800-voltstekniken möjliggör laddning av batteriet från 10–80% på ned till 18 minuter med en >250 kW snabbladdare."

Påminner starkt om marknadsföringen för batteridrivna verktyg. Spänningen skyltas det ofta med. 12 -> 14,4 -> 18 -> 36 V.
Man får känslan av att spänningen är viktigast av allt. Men nej.

[iAkita]

Nog figurerar 800 V tekniken i marknadsföringen. På Hyundais hemsida kan man läsa:
"Tack vare fantastisk dynamik samt ett lättviktsbatterisystem på 800 V för blixtsnabb laddning kan IONIQ 5 leverera hisnande prestanda."

och på Kias:
"Som vår första, helt från grunden, dedikerade elbil är EV6 startskottet för kommande generationer av elbilar. 800-voltstekniken möjliggör laddning av batteriet från 10–80% på ned till 18 minuter med en >250 kW snabbladdare."

Påminner starkt om marknadsföringen för batteridrivna verktyg. Spänningen skyltas det ofta med. 12 -> 14,4 -> 18 -> 36 V.
Man får känslan av att spänningen är viktigast av allt. Men nej.

Funkade på mig, jag köpte en 80V gräsklippare! Who could have guessed

[DanneLKPG]

Så är det med IONIQ 5. Jag väljer aktivt max 150kW om vi ska äta för annars måste jag gå ut och flytta bilen mitt i maten... Känns lite onödigt att maxa 235-240kW när man inte ens har bråttom. Laddar man på Tesla SuC så är det redan långsamt med våra bilar så det passar också bra för att få lite matro!

Men om du ställer upp gränsen till 100% så tar det väl lite tid mot slutet?

Jag vill inte blocka en laddare i onödan. Att ockupera en 350kW-laddare och ladda till 100% tycker jag är själviskt. Bättre då att ta en med lägre effekt så slipper jag gå ut och flytta bilen för att den hinner ladda klart innan jag är färdig. Jag blir irriterad på andra som står och blockar (oftast Taxi) och skulle aldrig göra det själv.

[martinot]

Mest intressant är väl hur många km räckvidd man laddar på en viss tid? Har alltid svårt att relatera till procentjakten. Där kommer nog S/X att vara svårslagna än så länge.
Laddkurvan antyder också att laddaren begränsar vid låg SoC, men det kan ju vara ett sammanträffande.

Här är lite siffror som NAF redovisat på km istället för procent.
Tyvärr är inte listan komplett, men ändå en bra jämförelse:

https://alltomelbil.se/test-elbilarna-s ... 0-minuter/

Tackar. Mycket bra test, men synd att M3 LR inte var med. Hade troligen kommit på förstaplats, eller väldigt nära i toppen.

[iAkita]

Mest intressant är väl hur många km räckvidd man laddar på en viss tid? Har alltid svårt att relatera till procentjakten. Där kommer nog S/X att vara svårslagna än så länge.
Laddkurvan antyder också att laddaren begränsar vid låg SoC, men det kan ju vara ett sammanträffande.

Här är lite siffror som NAF redovisat på km istället för procent.
Tyvärr är inte listan komplett, men ändå en bra jämförelse:

https://alltomelbil.se/test-elbilarna-s ... 0-minuter/

Tackar. Mycket bra test, men synd att M3 LR inte var med. Hade troligen kommit på förstaplats, eller väldigt nära i toppen.

Håller med om att NAF gör bra tester. Det enda tråkiga med dem är att de utför dem på norska vägar med väldigt låg genomsnittsfart, på grund av vägnätet. I de allra flesta Europeiska länder sker långresor framförallt längs motorvägar i 110 km/h eller mer.

Men eftersom du gillade testet skulle jag därför vilja rekommendera Outofspecreviews test som är lite likartat: De kör ner bilen till 10%, laddar den i 15 minuter, och ser sedan hur långt de kan köra i 130 km/h innan de är nere på 10% igen. Liknande test som NAF, men mer relevant än deras om man framförallt kör långresor längs motorvägar.

Här är en länk till de resultat de har än så länge (tyvärr har de inte hunnit testa så många bilar ännu):

[AAKEE]

Mest intressant är väl hur många km räckvidd man laddar på en viss tid? Har alltid svårt att relatera till procentjakten. Där kommer nog S/X att vara svårslagna än så länge.
Laddkurvan antyder också att laddaren begränsar vid låg SoC, men det kan ju vara ett sammanträffande.

Här är lite siffror som NAF redovisat på km istället för procent.
Tyvärr är inte listan komplett, men ändå en bra jämförelse:

https://alltomelbil.se/test-elbilarna-s ... 0-minuter/

Tackar. Mycket bra test, men synd att M3 LR inte var med. Hade troligen kommit på förstaplats, eller väldigt nära i toppen.

Det är väl äldre M3 med tidiga Panasonicbatteriet som hänger på.

Nyare med LG är ju inte i närheten.

[Bjelke]

Fast tittar man på de märken som har 800V bilar på marknaden så är det just den korta tiden vid laddarna som marknadsförs, inte att det är 800V-teknik. Vilket är ganska naturligt, då de flesta utanför TCS som köper elbil nog inte har en aning om vilken spänning högvoltsbatteriet har, och inte heller bryr sig om det. Laddtider och räckvidd är vad jag tror är de viktigaste faktorerna rent teknikmässigt.

Så jag tror tvärt emot du så tror jag att det är lättare (och mer effektivt) att marknadsföra en kort tid vid laddaren, snarare än tekniska detaljer som att man dubblerat batterispänningen (och sen ljuga ihop något om att det ger snabbare laddning fast det inte stämmer).

Nog figurerar 800 V tekniken i marknadsföringen. På Hyundais hemsida kan man läsa:
"Tack vare fantastisk dynamik samt ett lättviktsbatterisystem på 800 V för blixtsnabb laddning kan IONIQ 5 leverera hisnande prestanda."

och på Kias:
"Som vår första, helt från grunden, dedikerade elbil är EV6 startskottet för kommande generationer av elbilar. 800-voltstekniken möjliggör laddning av batteriet från 10–80% på ned till 18 minuter med en >250 kW snabbladdare."

Det jag menar är inte att den snabbare laddningen kommer i bakgrunden, utan att den motiveras med 800 V systemet, som blir en tydlig sak som särskiljer de egna bilarna från många konkurrenter.

När det gäller Teslas bilar så får man idag komma ihåg att de är rätt gamla egentligen. Model 3 har snart funnits på marknaden i 6 år och Model Y bygger på samma teknik. Tesla gissar jag har haft mer fokus på att strömlinjeforma produktionen än att förbättra prestandan. Det är kanske inte så överraskande om andra tillverkare kunnat lansera bilar med högre laddprestanda. När det gäller Model 3 har ju dessutom laddprestanda gått bakåt.

Det här har jag sagt rätt länge nu (och taliz också, mfl.), att det till mycket stor del
har handlat om (och fortfarande gör) att marknadsföra något som framförallt är bättre än det
Tesla har (och på köpet även andra med 400V-system). Man måste komma ihåg att det mycket har
handlat om ”alla mot Tesla” eftersom Tesla snabbt tog täten i elbilsrejset.
Och snudd på alla jag pratat med dom senaste åren har uppfattat 800V-grejen som något
som är just bättre än Tesla (och att Tesla nu ligger efter), utav icke Tesla-älskare då alltså…
Det har fungerat kan man lugnt säga, ur marknadsföringssynpunkt iaf.
Fast på senare tid handlar det mesta i diskussionerna om Elons yttranden mm, men det är ju
en annan sak (som förvisso också påverkar varumärket).

[Off Grid Byggaren]

Vem var det egentligen som tog beslut om just 400 volt från första början?

Varför valdes just den spänningsnivån?

Varför inte 300 eller 500 volt?

När Mercedes presenterade EQS 580 så hävdade ju chefsingenjören att på batteristorlekar upp till 100 kWh räcker 400 volt mer än väl.

[iAkita]

Fast tittar man på de märken som har 800V bilar på marknaden så är det just den korta tiden vid laddarna som marknadsförs, inte att det är 800V-teknik. Vilket är ganska naturligt, då de flesta utanför TCS som köper elbil nog inte har en aning om vilken spänning högvoltsbatteriet har, och inte heller bryr sig om det. Laddtider och räckvidd är vad jag tror är de viktigaste faktorerna rent teknikmässigt.

Så jag tror tvärt emot du så tror jag att det är lättare (och mer effektivt) att marknadsföra en kort tid vid laddaren, snarare än tekniska detaljer som att man dubblerat batterispänningen (och sen ljuga ihop något om att det ger snabbare laddning fast det inte stämmer).

Nog figurerar 800 V tekniken i marknadsföringen. På Hyundais hemsida kan man läsa:
"Tack vare fantastisk dynamik samt ett lättviktsbatterisystem på 800 V för blixtsnabb laddning kan IONIQ 5 leverera hisnande prestanda."

och på Kias:
"Som vår första, helt från grunden, dedikerade elbil är EV6 startskottet för kommande generationer av elbilar. 800-voltstekniken möjliggör laddning av batteriet från 10–80% på ned till 18 minuter med en >250 kW snabbladdare."

Det jag menar är inte att den snabbare laddningen kommer i bakgrunden, utan att den motiveras med 800 V systemet, som blir en tydlig sak som särskiljer de egna bilarna från många konkurrenter.

När det gäller Teslas bilar så får man idag komma ihåg att de är rätt gamla egentligen. Model 3 har snart funnits på marknaden i 6 år och Model Y bygger på samma teknik. Tesla gissar jag har haft mer fokus på att strömlinjeforma produktionen än att förbättra prestandan. Det är kanske inte så överraskande om andra tillverkare kunnat lansera bilar med högre laddprestanda. När det gäller Model 3 har ju dessutom laddprestanda gått bakåt.

Det här har jag sagt rätt länge nu (och taliz också, mfl.), att det till mycket stor del
har handlat om (och fortfarande gör) att marknadsföra något som framförallt är bättre än det
Tesla har (och på köpet även andra med 400V-system). Man måste komma ihåg att det mycket har
handlat om ”alla mot Tesla” eftersom Tesla snabbt tog täten i elbilsrejset.
Och snudd på alla jag pratat med dom senaste åren har uppfattat 800V-grejen som något
som är just bättre än Tesla (och att Tesla nu ligger efter), utav icke Tesla-älskare då alltså…
Det har fungerat kan man lugnt säga, ur marknadsföringssynpunkt iaf.
Fast på senare tid handlar det mesta i diskussionerna om Elons yttranden mm, men det är ju
en annan sak (som förvisso också påverkar varumärket).

Det är möjligt att ni har rätt, men för mig är det rätt uppenbart att det är den snabba laddningen som är USP:n och det som reklam/marknadsföring trycker på, även om det såklart inte skadar att de kryddar marknadsföringen att de använt ny teknik för att möjliggöra det.

Oavsett vilket så måste man väl säga att det ÄR en rätt stor skillnad att kunna ladda till 80% på 18 minuter, istället för på runt en halvtimme? Så det finns iallafall någon sorts substans i marknadsföringen, oavsett vad den snabbare laddningen beror på.

Med det sagt så har jag fortfarande väldigt svårt att förstå varför INGEN tillverkare valt att sätta i celler som möjliggör lika snabb laddning som 800V bilarna erbjuder i en 400V bil, om det nu enbart beror på cellerna. Varför hamna på efterkälken genom att sätta i dåliga celler i bilarna om bättre celler finns tillgängliga redan nu? I mitt tycker ett mycket märkligt val om man enkelt kan komma ifatt redan nu (och ändå är tvungen att investera i de bättre cellerna för att få snabbare laddning när väl 800V systemet är klart om ett par år)? Ingen vill väl frivilligt hamna på efterkälken om man inte behöver det. Dessutom, när det väl kommer fler bilar med 800V system om ett par år så är det ändå ingen nyhet längre.

En jämförelse: En biltillverkare har fått tillgång till celler som gör att räckvidden ökas med 30% jämfört med andra bilar, utan att batteriet blir tyngre, dyrare eller tar upp mer plats. Skulle det då vara ett rimligt beslut att vänta med att lansera dessa bilar för att man känner att man först måste utveckla någon annan ny teknik, typ ett 1200V system, för att kunna marknadsföra det på ett vettigt sätt?

[iAkita]

Vem var det egentligen som tog beslut om just 400 volt från första början?

Varför valdes just den spänningsnivån?

Varför inte 300 eller 500 volt?

När Mercedes presenterade EQS 580 så hävdade ju chefsingenjören att på batteristorlekar upp till 100 kWh räcker 400 volt mer än väl.

Vad ska han säga så länge de inte själva kan erbjuda ett 800V system? Men uttalandet är relevant för diskussionen. Tydligen anser även han att det går att ladda snabbare med 800V system. För varför skulle det gå snabbare att ladda ett 800V 110 kWh batteri än ett 400V 110kWh batteri, om det inte går snabbare att ladda ett 400V 90 kWh batteri än ett 800V 90 kWh batteri?

Jag vet att jag är envis och obstinat i den här diskussionen, men det är enbart för att jag har ett så jäkla stort inneboende behov av att förstå hur saker fungerar. Och jag förstår verkligen inte varför 800V skulle vara bättre än 400V. Samtidigt kan jag inte blunda för att det faktiskt undantagslöst är så det är just nu, både vad det gäller laddning och effektuttag. Jag köper inte riktigt förklaringen att det beror på att de tillverkare som inte har ett 800V system undantagslöst väljer att köpa dåliga celler. Vilket man måste säga att de är om de kräver 50% längre tid för att ladda till 80% och inte klarar av att hantera fulllgas på autobahn i mer än 15 minuter, medan 800V bilarna bara ångar på.

[Niklas Z]

Det behöver ju inte handla om dåliga eller bra celler. Valet av battericell handlar rimligen om att väga olika för- och nackdelar mot varandra. Jag gissar att det är många parametrar som viktas mot varandra, t ex värmetålighet, livslängd, yttermått, vikt, strömkapacitet och inte minst pris. Till det kommer att man antagligen har ett arv i form av beslut och åtgärder som ligger flera år bakåt i tiden, samt överväganden om vad kunderna främst prioriterar. Vidare så bestäms laddhastigheten också av andra parametrar, som hur väl kylsystemet är utformat, hur bra man är på att monitorera cellerna, m m, så att de kan arbeta optimalt. Vidare kanske flera tillverkare resonerat så att en stor del av alla laddstationer ändå är 400 V, vilket innebär att 800 V inte kan utnyttjas särskilt ofta. Det sistnämnda kanske var sant i än högre grad för några år sedan, då besluten rörande dagens bilar fattades.
Jag som kör mycket långresor (har blivit sex utlandsresor med bilen sen sommaren 2021) tycker laddhastighet är viktigt (men då främst i dimensionen km motorväg per minuts laddning). Många andra elbilsägare snabbladdar nästan aldrig och för dem är det knappast lika viktigt hur snabbt bilen laddar på långresor.
Det jag skulle vilja se är ett argument (fysikaliskt, kemiskt eller tekniskt) för varför 800 V laddar snabbare vid hög SoC (för det är ju där vi ser skillnad, inte vid låg SoC). Jag håller självklart med dig iAkita om att vi har en tydlig korrelation, men jag skulle vilja ha en kausal förklaring också. Med det sagt tror jag att utvecklingen kommer att gå mot 800 V.

[AAKEE]

Och jag förstår verkligen inte varför 800V skulle vara bättre än 400V. Samtidigt kan jag inte blunda för att det faktiskt undantagslöst är så det är just nu, både vad det gäller laddning och effektuttag.

När det gäller andra märken än Tesla och dess laddare så är det ju en strömbegränsning som kan begränsa max effekt.
Det i sig gör ju att 400V kan begränsa.

Precis som bilar med högre motoreffekt matchas med bättre/bredare hjul och bättre bromsar, är det rimligt att anta att bilen designas med bättre celler om man bygger ett system som ska kunna ladda snabbare, därför att laddarna man riktar in sig på kan leverera mycket mer effekt.

Jag köper inte riktigt förklaringen att det beror på att de tillverkare som inte har ett 800V system undantagslöst väljer att köpa dåliga celler.

Det är nog inte det någon menar tror jag.

Men jag antar att du förstår det fysikaliska bakom att en cell som bara får utsättas för 4.2V inte gynnas av att totala laddspänningen i systemet ökas, om systemet redan innan orkade hålla 4.2V spänning till cellen.

Lithiumbatterier laddas med CCCV-principen, Constant Current - Constant Voltage.

CC = första fasen på laddningen, här laddar man med en fast ström. Men man styr strömmen med spänningen, då det är spänningsskillnaden mellan laddaren och batteriet som styr strömmen.
Efterhand som batteriets spänning ökar måste laddaren öka spänningen för att hålla strömmen.

CV = i fallet ovan når man förr eller senare 4.2V cellspänning, och då kan man inte (får man inte) öka spänningen mer, inte traditionellt i vart fall. När laddaren når 4.2V per cell får den alltså inte öka spänningen mer.

Spänningen hålls konstant och strömmen kommer minska när batteriets spänning/laddningsnivå stiger.
Strömmen beror på spänningsskillnaden och interna resistansen.
Interna resistansen beror på batteriets kemi samt temperatur (därav förvärmning).

Såvitt jag vet finns det ingen som ens tänker tanken att ladda normala lithiumbatterier med mer än 4.2V då det medför brandrisk vid redan relativt små spänningar över 4.20V.
Dessutom är lithium plating allvarligare ju högre spänning man förser batteriet med så det är sannolikt en dålig ide för livslängden.

Det finns High Voltage (HV) lithium ionceller, som är gjorda för att tåla högre spänning tex 4.35V.
Det jag vet om dem är att livslängden är sådär, i vart fall när man nyttjar HV-delen. Jag skulle gissa att man inte använder sådana celler i bilar men gjorde man det och kunde hålla högre laddspänning skulle laddningen definitivt gå fortare högre upp i SOC.
Jag har inte läst just något om andra EV-märken men om man har en top buffer kommer man kunna ladda med högre effekt tills batteriet är fullt. Laddningen går ju normalt saktare högre upp och klipper man bort de sista 10 procenten av laddningen och låter 90% vara 100% på displayen kommer man spara laddtid (men också få kortare räckvidd eller tyngre bil).
Tesla kör ju helt utan top buffer med 4.20V/cell som max.

Det kommer alltså vara cellen (inre resistansen) som avgör när vi når 4.2V/ cell i batteripacket, och det är då vi inte längre kan styra strömmen genom att öka spänningen. Batteriet sätter då gränsen för laddhastighet åt oss.

Jag skulle kunna koppla upp och filma laddningen av två laddningar samtidigt med Tesla model 3-celler. En med en cell, och En med två celler i serie. Den med en skulle få 4.20V slutspänning i laddningen och den med två i serie skulle få 8.4V. I princip ett test i skala 1:100 spänningsmässigt. Laddaren/laddarna visar bla tiden så det skulle bli uppenbart att det går lika fort.
Laddarna är överlag överdimensionerade och kan leverera mycket mer ström än batterierna kan ta emot.

Vilket man måste säga att de är om de kräver 50% längre tid för att ladda till 80% och inte klarar av att hantera fulllgas på autobahn i mer än 15 minuter, medan 800V bilarna bara ångar på.

Förutom laddningen inkl. laddspänning/HV-celler och ev. Top buffer så är jag noll påläst om andra bilar än Tesla.
Vad är problemet på autoban? Har inte läst något men tekniken bakom kan jag beskriva.

Fullgas, vi pratar >200kW väl?
Då räcker ju inte strömmen så mycket längre.
När batteriets laddningsnivå sjunker sjunker batterispänningen, och spänningsfallet vid last blir högre. Bilens motorer är byggda för en viss spänning för att leverera max effekt och när batteriets spänning sjunker långt under det vid last sjunker effekten också (långt).
(Det är alltid spänningen som driver strömmen så när spänningen sjunker under det motorn vill ha, sjunker strömmen också och motorn kroknar).

Rent tekniskt finns det en massa fördelar med högre spänning. Det blir mindre värmeförluster i kablage och interna ledare i batteriet, och rätt konstruerat räcker batterispänningen (nästan) alltid till för att motorerna ska leverera sin effekt.

Tesla har traditionellt byggt motorerna för 400V (lite förenklat) och haft ett 400V-system. Det får till följd att bilen bara levererar max effekt när batteriet är tillräckligt laddat och varmt för att leverera behovet.
Nya model S har ett 462V batteri (110 celler i serie a’ 4.2V). Motorerna är fortfarande 400V-motorer så batteriet orkar nästan alltid leverera tillräcklig spänning.
Med värmt batteri är 1000hk inget problem ned till 20% batterinivå.

[Elmil]

.
.
Jag har inte läst just något om andra EV-märken men om man har en top buffer kommer man kunna ladda med högre effekt tills batteriet är fullt. Laddningen går ju normalt saktare högre upp och klipper man bort de sista 10 procenten av laddningen och låter 90% vara 100% på displayen kommer man spara laddtid (men också få kortare räckvidd eller tyngre bil).
Tesla kör ju helt utan top buffer med 4.20V/cell som max.
.

Så är det gjort i de gamla Kia Soul EV (27/30 kWh), där slutspänningen vid visad 100% är 4.14V
Har ingen koll på de nya bilarna men det skulle kunna vara en delförklaring till skillnader i laddkurva.

[Off Grid Byggaren]

Det behöver ju inte handla om dåliga eller bra celler. Valet av battericell handlar rimligen om att väga olika för- och nackdelar mot varandra. Jag gissar att det är många parametrar som viktas mot varandra, t ex värmetålighet, livslängd, yttermått, vikt, strömkapacitet och inte minst pris. Till det kommer att man antagligen har ett arv i form av beslut och åtgärder som ligger flera år bakåt i tiden, samt överväganden om vad kunderna främst prioriterar. Vidare så bestäms laddhastigheten också av andra parametrar, som hur väl kylsystemet är utformat, hur bra man är på att monitorera cellerna, m m, så att de kan arbeta optimalt. Vidare kanske flera tillverkare resonerat så att en stor del av alla laddstationer ändå är 400 V, vilket innebär att 800 V inte kan utnyttjas särskilt ofta. Det sistnämnda kanske var sant i än högre grad för några år sedan, då besluten rörande dagens bilar fattades.
Jag som kör mycket långresor (har blivit sex utlandsresor med bilen sen sommaren 2021) tycker laddhastighet är viktigt (men då främst i dimensionen km motorväg per minuts laddning). Många andra elbilsägare snabbladdar nästan aldrig och för dem är det knappast lika viktigt hur snabbt bilen laddar på långresor.
Det jag skulle vilja se är ett argument (fysikaliskt, kemiskt eller tekniskt) för varför 800 V laddar snabbare vid hög SoC (för det är ju där vi ser skillnad, inte vid låg SoC). Jag håller självklart med dig iAkita om att vi har en tydlig korrelation, men jag skulle vilja ha en kausal förklaring också. Med det sagt tror jag att utvecklingen kommer att gå mot 800 V.

Den främsta anledningen är ju att standarden för CCS snabbladdare har satt en gräns på max 200 kW laddeffekt vid 400 volt.

Ska du kunna ladda med högre effekt än så krävs 800 volt.

Det är ju bara Tesla som går utanför standarden och kör upp till 250 kW. (Tror det är 450 volt i dessa biilar)

(Volvo lastvagnar har faktiskt haft 600 volt tidigare.)

[AAKEE]

Ska du kunna ladda med högre effekt än så krävs 800 volt.

Det är ju bara Tesla som går utanför standarden och kör upp till 250 kW. (Tror det är 450 volt i dessa biilar)

Teslas ”standard” är 96s, dvs 96 x 4.20 = 403V vid 100%.

SuC V3 är god för 500V (har inte läst på V2 men rimligen samma eller liknande, annars skulle det inte gå att ladda en model S/X refresh fullt).

Model S/X refresh har 110 celler i serie, 110s.
Det ger 462V maxspänning även om BMS rapporterar max spänning 461V.

Alla andra Teslor kör 400V, dvs 96s. LFP undantaget, och någon version av någon model S där man minskat batterikapaciteten genom att köra två moduler färre i serie.

Min M3P ’21 med full laddning (slutfasen på laddningen) våren 2021.
403V.

Cellspänningen 4.200 till 4.192V, fn 8mV imbalance.
Bilen visar aldrig 101%, det är bara beräkningen genom division av nominal remaining med nominal full pack.
4.20V per cell är = 100%, rent batteritekniskt.

[Off Grid Byggaren]

Verkar som att ingenjörerna jobbar hårt med att försöka korta ned laddtiderna ivarjefall.

Även på min Audi e-tron från 2019 är det cirka 450 volt.

Så här ser det ut när jag laddar på Ionity, det går att designa rätt hög laddeffekt långt upp i SoC nivå även vid 450 volt:
.

[AAKEE]

SuC V3 är god för 500V (har inte läst på V2 men rimligen samma eller liknande, annars skulle det inte gå att ladda en model S/X refresh fullt).

Citerar mig själv och gör ett nytt inlägg, så det inte drunkar.

Det citerade innebär att det finns en ganska god överkapacitet i fråga om spänning så i Teslas fall är det inte SuC V3-laddaren som begränsar bilens laddning.
För att ladda tex en Plaid ligger spänningen 14.5% högre vid resp SOC (110/96). Plaiden laddar ca 67kW vid 80% vilket motsvarar cirka 440V (men laddaren håller max spänning 461-462V).

403V passeras någonstans långt nere i SOC för en Plaid, jag har inte datat men gissningsvis 40-50% eller så, med kanske 150-200kw laddeffekt.
= SuC V3 kan leverera ordentligt med effekt och är inte begränsningen för laddhastigheten.

[AAKEE]

Verkar som att ingenjörerna jobbar hårt med att försöka korta ned laddtiderna ivarjefall.

Även på min Audi e-tron från 2019 är det cirka 450 volt.

Audi etron körde 396V nominal voltage. Med NMC-celler brukar nominell spänning vara 3.6 volt, så utan att ha kollat lär 396/3.6 = 110s, dvs samma antal celler i serie som nya model S. Full spänning bör ha blitt 461-462V som m batteriet var ocappat (ingen buffer i top)
Med 90% och snabbladdning borde toppspänningen nåtts, så det ser ut som man stannar vid cirka 4.11V/cell? Tyder på en top buffer men man måste nog veta spänningen när den precis håller på vara klar.

[Off Grid Byggaren]

Jo det stämmer att Audi har en buffert på 5 kWh i topp och botten.

Den har minskats till 4 kWh i senaste mjukvaran, vilket gav en mil räckvidd till.

Här är batteriet nästan fullt:
.

[AAKEE]

Jo det stämmer att Audi har en buffert på 5 kWh i topp och botten.

Den har minskats till 4 kWh i senaste mjukvaran, vilket gav en mil räckvidd till.

Här är batteriet nästan fullt:
.
20210326_130838.jpg

Då kan du läsa av batterispänningen efter att laddningen är klar, vid 100? Borde bli runt 454V utan belastning.

Bara buffern i sig minskar ju laddtiden när man jämför displayad procent mycket, speciellt över 90%. Man får titta fem procent lägre för att jämföra batterierna.
Å andra sidan åker bilen runt med 4% batteri som aldrig används.
I såna fall är det bättre jämföra praktisk range/förbrukning och den laddtid det ger.
Även om både Audi och Porsche laddar "snabbare" än Tesla verkar de inte ha vunnit SECC.

[Off Grid Byggaren]

Stämmer nog med 454 volt, tog en bild precis innan laddaren stängde ner:
.
.

[Olof Tenghoff]

Lithiumbatterier laddas med CCCV-principen, Constant Current - Constant Voltage.

CC = första fasen på laddningen, här laddar man med en fast ström. Men man styr strömmen med spänningen, då det är spänningsskillnaden mellan laddaren och batteriet som styr strömmen.
Efterhand som batteriets spänning ökar måste laddaren öka spänningen för att hålla strömmen.

CV = i fallet ovan når man förr eller senare 4.2V cellspänning, och då kan man inte (får man inte) öka spänningen mer, inte traditionellt i vart fall. När laddaren når 4.2V per cell får den alltså inte öka spänningen mer.

Spänningen hålls konstant och strömmen kommer minska när batteriets spänning/laddningsnivå stiger.
Strömmen beror på spänningsskillnaden och interna resistansen.
Interna resistansen beror på batteriets kemi samt temperatur (därav förvärmning).

Såvitt jag vet finns det ingen som ens tänker tanken att ladda normala lithiumbatterier med mer än 4.2V då det medför brandrisk vid redan relativt små spänningar över 4.20V.

Väldigt bra förklarat, tack!
För att bygga vidare på resonemanget, inom de ternära cellkategorierna går det inte att ladda platta/klossformade celler till 100% kemiskt sett pga av deras tryckkänslighet. Det gör att laddningen är "klar" tidigare i CV-fasen och strömmen därmed fortfarande hög. Det är den sk bufferten.

Cylindriska celler däremot går att ladda till 100% eftersom de inte sväller upp och det behövs därmed ingen buffert.

Det är nog mest ett sammanträffande att 800V bilarna som nämns i tråden råkar ha platta celler av olika slag, tex prismatiska och 400V bilarna runda celler och därmed laddar långsammare på toppen. Har givetvis inget med 400 eller 800V att göra!

(Det finns dock 800V-bilar med cylindriska celler, tex Lucid och Rivian och det finns 350-V bilar med platta celler, tex Tesla LFP-bilar men det är ju inte vad som diskuteras här)

[iAkita]

Det är nog mest ett sammanträffande att 800V bilarna som nämns i tråden råkar ha platta celler av olika slag, tex prismatiska och 400V bilarna runda celler och därmed laddar långsammare på toppen. Har givetvis inget med 400 eller 800V att göra!

(Det finns dock 800V-bilar med cylindriska celler, tex Lucid och Rivian och det finns 350-V bilar med platta celler, tex Tesla LFP-bilar men det är ju inte vad som diskuteras här)

800V bilarna laddar inte bara snabbare i toppen, utan hela vägen från 30-35% till 100%. Vid 75% laddar en Kia EV6 snabbare än vad en Model 3 gör vid 40-50%, beroende på vilket batteri som sitter i 3:an. Det måste vara en jäkla buffert i toppen på EV6:an om det är vad som förklarar den fantastiska laddprestandan från 40% och uppåt. Och även 800V bilarna med de cylindriska cellerna som du nämner laddar ju sjukt snabbt.