400V vs 800V

[iAkita]

Vidare kanske flera tillverkare resonerat så att en stor del av alla laddstationer ändå är 400 V, vilket innebär att 800 V inte kan utnyttjas särskilt ofta. Det sistnämnda kanske var sant i än högre grad för några år sedan, då besluten rörande dagens bilar fattades.

I princip alla snabbladdare kan leverera 920V eller mer, med undantag av de gamla 50 kW laddarna (och SuC såklart). KemPower levererar 400V system, vilket dessvärre InCharge börjat installera en del av. Men de flesta KemPower laddarna är på 1000V. Så det tror jag inte har påverkat några beslut hos biltillverkarna de senaste åren.

Det jag skulle vilja se är ett argument (fysikaliskt, kemiskt eller tekniskt) för varför 800 V laddar snabbare vid hög SoC (för det är ju där vi ser skillnad, inte vid låg SoC). Jag håller självklart med dig iAkita om att vi har en tydlig korrelation, men jag skulle vilja ha en kausal förklaring också. Med det sagt tror jag att utvecklingen kommer att gå mot 800 V.

Jag vet att du precis som jag gärna vill ha en kausal förklaring, och även att du är bra på att värdera kausalitet. Så jag är glad att du skriver i tråden! Sen håller jag inte med om premissen att det bara är vid hög SoC 800V bilarna sticker ut. De 400V bilar som har en högsta effekt i början av laddkurvan som kan matcha 800V bilarna börjar dra ner på effekten ganska drastiskt redan vid 20-30% SoC, medan 800V bilarna kör på med full effekt till 50% eller mer. Detta i tillägg till att 800V bilarna är helt överlägsna i spannet 50-80%. Flera 800V bilar laddar dessutom med högre effekt/C-rate i spannet 5-30% (men inte alla).

Men som du skriver, en korrelation är inte ett bevis på kausalitet. Så låt oss formulera frågeställningen så här istället:

Nollhypotes: 400V bilar och 800V bilar laddar lika snabbt. Den hypotesen tror jag att vi är överens om att vi kan förkasta, då det mig veterligen inte finns någon 800V bil som laddar lika långsamt som de bästa 400V bilarna.

Så då blir frågan vad det beror på? Några hypoteser har framförts i tråden:

Hypotes 1. Olika formfaktor och buffert i toppen: Förkastad. Det finns 800V bilar med både runda celler, prismatiska celler och pouch-celler, så det skiljer sig inte från 400V bilarna. Vad det gäller toppbufferten är skillnaden i effekt/C-rate mellan 30-80% alldeles för stor för att en buffert på några procent skulle kunna förklara det.

Hypotes 2. Olika batterikemi/Kobolthalt: I min mening förkastad. De flesta 800V bilarna har NCM celler från samma tillverkare som levererar celler till 400V bilarna, och kobolthalten är inte högre. Det finns även 800V bilar med vanlig LFP-kemi.

Hypotes 3. Bättre kylning av batteriet i 800V bilarna. Det kan jag inte bedöma, men jag ser det inte som sannolikt. Tesla har beskrivits som överlägsna vad det gäller kylning/värmning av batteriet, bland annat tack vare sitt Octavalve. Kia verkar ha ett sämre system i EV6, där temperaturskilllnaden mellan den varmaste och kallaste cellen kan bli så stor som 15-20 grader under laddning.

Hypotes 4. Lägre värmeutveckling i 800V batterier än 400V batterier: Det här ser jag som den mest sannolika förklaringen. Precis som AAKEE skriver finns det fördelar med högre spänning, såsom mindre värmeförluster i kablage och interna ledare i batteriet.

Om detta gör tillräckligt stor skillnad för att förklara den högre laddeffekten vet jag inte, men hypotes 3 och 4 är iallafall testbara. Om värmeförlusterna är lika höga i ett 800V batteri som i ett 400V batteri så borde det gå åt mer energi för att transportera bort värmen i 800V batteriet då det laddar mycket snabbare. Med andra ord, man måste kyla batteriet med högre effekt.

Så jag frågar igen: Med vilken effekt kyler Tesla batteriet under laddning? Jag har sett bilder på att den kan ta emot uppåt 259 kW från laddaren, varav 250 kW går in i batteriet. Det skulle tyda på att nästan 9 kW går år för kylning. Stämmer det? Som jämförelse kan t.ex. Kia EV6 kyla batteriet med som mest drygt 4 kW.

[Niklas Z]

Vidare kanske flera tillverkare resonerat så att en stor del av alla laddstationer ändå är 400 V, vilket innebär att 800 V inte kan utnyttjas särskilt ofta. Det sistnämnda kanske var sant i än högre grad för några år sedan, då besluten rörande dagens bilar fattades.

I princip alla snabbladdare kan leverera 920V eller mer, med undantag av de gamla 50 kW laddarna (och SuC såklart). KemPower levererar 400V system, vilket dessvärre InCharge börjat installera en del av. Men de flesta KemPower laddarna är på 1000V. Så det tror jag inte har påverkat några beslut hos biltillverkarna de senaste åren.

Det hade jag inte koll på. Jag antog att laddare som är begränsade till 150 kW inte var på mer än 400 V nominellt. Å andra sidan spelar det inte så stor roll om effekten ändå är begränsad till 150 kW.

[Niklas Z]

Jag vet att du precis som jag gärna vill ha en kausal förklaring, och även att du är bra på att värdera kausalitet. Så jag är glad att du skriver i tråden! Sen håller jag inte med om premissen att det bara är vid hög SoC 800V bilarna sticker ut. De 400V bilar som har en högsta effekt i början av laddkurvan som kan matcha 800V bilarna börjar dra ner på effekten ganska drastiskt redan vid 20-30% SoC, medan 800V bilarna kör på med full effekt till 50% eller mer. Detta i tillägg till att 800V bilarna är helt överlägsna i spannet 50-80%. Flera 800V bilar laddar dessutom med högre effekt/C-rate i spannet 5-30% (men inte alla).

Jag använde lite luddiga begrepp, som hög och låg SoC. Vad jag menade var att det t ex upp till 30 % finns 400 V bilar som ganska väl matchar 800 V bilarna i laddeffekt (fast då genom att gå utanför CCS standarden). Det är därefter som 800 V bilarna har ett övertag, som brukar bli allt större ju längre upp i SoC man kommer.

[Niklas Z]

När det gäller din lista över hypoteser så tycker jag det ligger mycket i dem. Jag har tyvärr för lite kunskap om batterier för att bedöma dem. När det gäller Model 3 så har jag själv sett 259 kW för min bil, men jag har i alla fall trott att effekten över 250 kW går till värmning av batteriet, snarare att kyla det.

[iAkita]

När det gäller din lista över hypoteser så tycker jag det ligger mycket i dem. Jag har tyvärr för lite kunskap om batterier för att bedöma dem. När det gäller Model 3 så har jag själv sett 259 kW för min bil, men jag har i alla fall trott att effekten över 250 kW går till värmning av batteriet, snarare att kyla det.

Ah, så kan det såklart vara! Och du har såklart en poäng att det inte spelar någon roll om laddaren är på 400V eller 920V om den ändå levererar en maxeffekt på 150 kW. Förutom för de som kör 800V bilar, då de faktiskt kan få 150 kW (och inte begränsas av bilens DC/DC converter).

[AAKEE]

Det är nog mest ett sammanträffande att 800V bilarna som nämns i tråden råkar ha platta celler av olika slag, tex prismatiska och 400V bilarna runda celler och därmed laddar långsammare på toppen. Har givetvis inget med 400 eller 800V att göra!

(Det finns dock 800V-bilar med cylindriska celler, tex Lucid och Rivian och det finns 350-V bilar med platta celler, tex Tesla LFP-bilar men det är ju inte vad som diskuteras här)

800V bilarna laddar inte bara snabbare i toppen, utan hela vägen från 30-35% till 100%. Vid 75% laddar en Kia EV6 snabbare än vad en Model 3 gör vid 40-50%, beroende på vilket batteri som sitter i 3:an. Det måste vara en jäkla buffert i toppen på EV6:an om det är vad som förklarar den fantastiska laddprestandan från 40% och uppåt. Och även 800V bilarna med de cylindriska cellerna som du nämner laddar ju sjukt snabbt.

Bra svar av Olof!

Jag vet att ternära sväller men hade inte koll på att man hade löst det med buffer. Gissade att man hade lämnat plats i batteriet för det.

Iakita:
Om vi börjar med att backa upp till mitt inlägg kan man inte stressa laddningen över en viss nivå, där cellen själv sätter gränsen.
Cellkemin och Celltemperaturen sätter inre resistansen, så när laddspänningen når 4.20V (när den når det beror på hur snabbt man vill ladda) måste spänningen begränsas till 4.20V/cell och sen tar bara cellen emot den nu ström som inre resistansen medger.

Där hjälper det inte med ett 800V-system.
Ett 400V-system har 96 celler i serie, och ett 800V-system det dubbla ungefär. Varje cell utsätts för samma max-spänning och då spelar inte själva systemspänningen någon roll.

Jag kan inte ladda en singel model 3-cell än Teslan gör från den punkten där cellen når 4.20V. Under det kan jag kräma på högre ström, vilket laddar lite fortare men såklart sliter mer.
Tar jag två celler i serie blir det inte snabbare heller. Det blir samma laddkurva, men dubbla spännnngen.

[iAkita]

Iakita:
Om vi börjar med att backa upp till mitt inlägg kan man inte stressa laddningen över en viss nivå, där cellen själv sätter gränsen.
Cellkemin och Celltemperaturen sätter inre resistansen, så när laddspänningen når 4.20V (när den når det beror på hur snabbt man vill ladda) måste spänningen begränsas till 4.20V/cell och sen tar bara cellen emot den nu ström som inre resistansen medger.

Där hjälper det inte med ett 800V-system.
Ett 400V-system har 96 celler i serie, och ett 800V-system det dubbla ungefär. Varje cell utsätts för samma max-spänning och då spelar inte själva systemspänningen någon roll.

Jag kan inte ladda en singel model 3-cell än Teslan gör från den punkten där cellen når 4.20V. Under det kan jag kräma på högre ström, vilket laddar lite fortare men såklart sliter mer.
Tar jag två celler i serie blir det inte snabbare heller. Det blir samma laddkurva, men dubbla spännnngen.

Jag är medveten om allt det där och du har skrivit det flera gånger. Det är ganska basic om man är iallafall lite insatt.

Vad du beskriver erbjuder ingen förklaring till observationen att bilar med 800V batteri laddar mycket snabbare än bilar med 400V batteri. I vissa fall är de snabbare i intervallet 30-80%, i andra fall i hela intervallet från 5-80%. Och det är inte små skillnader. En genomsnittlig C-rate som är 1,5 gånger högre än Teslas bästa är inget man snyter ur näsan, med tanke på hur långt fram Tesla alltid legat. Det måste ligga ett sort ingenjörskap bakom om det inte är övergången till 800V som möjliggjort det, som tillverkarna själva menar.

Jag är intresserad av vad det beror på att 800V bilarna laddar så snabbt. Inte vad det INTE beror på. Och då gärna en förklaring det finns något sorts belägg för, istället för obekräftade spekulationer. Utgå gärna från vad jag skrev i mitt svar till Niklas Z ovan om du har något att bidra med, vilket jag såklart hoppas.

[AAKEE]

Om värmeförlusterna är lika höga i ett 800V batteri som i ett 400V batteri så borde det gå åt mer energi för att transportera bort värmen i 800V batteriet då det laddar mycket snabbare. Med andra ord, man måste kyla batteriet med högre effekt.

Så jag frågar igen: Med vilken effekt kyler Tesla batteriet under laddning? Jag har sett bilder på att den kan ta emot uppåt 259 kW från laddaren, varav 250 kW går in i batteriet. Det skulle tyda på att nästan 9 kW går år för kylning. Stämmer det? Som jämförelse kan t.ex. Kia EV6 kyla batteriet med som mest drygt 4 kW.

Nej, Tesla värmer i princip alltid batteriet en god stund efter att man kopplat in det. Target före inkoppling till en V3 är 48C, och sen är batterivärme på efter inkoppling i SuC V3 till 55 grader, batteriet brukar nå 58C (data från min M3P, då jag inte hunnit bottna i det.
Jag hade ju inprincip alla 6600 mil och >50SUC loggade med teslalogger, där man lätt kunde se vilka effekter det handla om och vart den far.
Toppnotering enligt minnet 261.X kW (261-262kW på displayen då var laddningen (charge power) = 251.75kW. Resten, batterivärme (6kW), kupevärme + system i övrigt.

Bilen har såvitt jag vet aldrig kylt aktivt med AC utan bara kört fläkt.
Celltempen har alltid var 58C under sista halvan sv sessionen med senare mjukvaruversioner.
Ska nog upp i 65C innan AC: gasar på kylning.

Den allra största delen av kylningen är garanterat från spillvärme av laddningen. Celler blir varma av snabbladdning.
Det vi beskrev om 800V vs 400V och värme har man garanterat till del minskat kablarnas area för att spara vikt. Det finns såklart en balans mellan låga förluster för normal körning som spelar in också, samt att det inte blir för varmt när man använder max effekt.

[AAKEE]

Jag är medveten om allt det där och du har skrivit det flera gånger. Det är ganska basic om man är iallafall lite insatt.

Vad du beskriver erbjuder ingen förklaring till observationen att bilar med 800V batteri laddar mycket snabbare än bilar med 400V.

Jag är intresserad av vad det beror på att 800V bilarna laddar så snabbt. Inte vad det INTE beror på.

Jag upplever ju det som att du inte accepterat att tillverkaren kan ha celler med lägre intern resistans som medger högre ström.

Och att du inte accepterat att det inte hjälper att öka spänningen med fler celler i serie, eftersom varje cell ändå maxxas vid sina 4.20V.

Jag påstår ju återkommande att det INTE laddar snabbare bara för man seriekopplar dubbelt så många celler och dubblerar spänningen. För det är det man gör.

Eftersom batteriet i sig begränsar, tex på en Tesla så skulle inte 800V hjälpa.

[Off Grid Byggaren]

Eftersom CCS standarden har ett maxtak på 200 kW laddeffekt vid 400 volt har nog inte biltillverkarna lagt så mycket krut på batteridesignen.

Det har varit rätt enkelt att nå dit med alla celler seriekopplade.

Med 800 volt finns ju upp till 400 kW laddeffekt att arbeta med.

Porsche har enligt uppgift delat batteriet i två parallellkopplade block. Då kan ju laddeffekten dubblas.

[iAkita]

Jag är medveten om allt det där och du har skrivit det flera gånger. Det är ganska basic om man är iallafall lite insatt.

Vad du beskriver erbjuder ingen förklaring till observationen att bilar med 800V batteri laddar mycket snabbare än bilar med 400V.

Jag är intresserad av vad det beror på att 800V bilarna laddar så snabbt. Inte vad det INTE beror på.

Jag upplever ju det som att du inte accepterat att tillverkaren kan ha celler med lägre intern resistans som medger högre ström.

Och att du inte accepterat att det inte hjälper att öka spänningen med fler celler i serie, eftersom varje cell ändå maxxas vid sina 4.20V.

Jag påstår ju återkommande att det INTE laddar snabbare bara för man seriekopplar dubbelt så många celler och dubblerar spänningen. För det är det man gör.

Eftersom batteriet i sig begränsar, tex på en Tesla så skulle inte 800V hjälpa.

Jag förstår ärligt talat inte varför du fått för dig att jag inte accepterar att en cell maxas vid 4.2V, och att det faktumet inte förändras bara för att man seriekopplar dubbelt så många celler.

Trådstarten och hela diskussionen är ju en frågeställning kring varför 800V bilar laddar så pass mycket snabbare TROTS att det är så. Jag kan inte se att du bidragit med en bra förklaring till detta, men påminn mig gärna om jag missat det.

[taliz]

iAkita, hur förklarar du att gamla fat etron laddar så snabbt vid högre SOC?
Den har ju inte 800v.

[martinot]

Tyvärr är inte listan komplett, men ändå en bra jämförelse:

https://alltomelbil.se/test-elbilarna-s ... 0-minuter/

Tackar. Mycket bra test, men synd att M3 LR inte var med. Hade troligen kommit på förstaplats, eller väldigt nära i toppen.

Det är väl äldre M3 med tidiga Panasonicbatteriet som hänger på.

Nyare med LG är ju inte i närheten.

Andra Teslor som MS (Panasonic?) och MY (LG?) var med rätt högt uppe på listan, men ingen M3 (oavsett batterityp) var med alls.

Personligen så skall de bli intressant att se hur ny M3 Highland P blir. Är ju inte så sugen på att byta ut min nuvarande M3LR med Panasonic (2:a gen) till en med LG.

Nu är det väl bara MiU som är Panasonic, och inga MiC som kommer med det?

Får hoppas på en M3P Highland från USA med Panasonic kommer till Sverige. Är inte så sugen på att köpa varken en elbil med LG, eller en bil som gjorts i Kina.

Detta med rätt battericeller, och rätt batterikemi, är för mig mycket viktigare än om bilen laddas med 400V eller 800V (visst att bilen blir några kilon lättare med tunnare kablage med 800V, men skulle inte bli förvånad om man kunde gör lika stora besparingar genom att gå från 12V till 48V på lågvoltssidan). Rätt battericeller känns som mycket viktigare i sammanhanget.

[iAkita]

iAkita, hur förklarar du att gamla fat etron laddar så snabbt vid högre SOC?
Den har ju inte 800v.

Den laddar långsamt vid hög SOC jämfört med 800V bilarna. Ännu långsammare vid låg SoC .

Det verkar som sagt som att de bästa 400V bilarna konvergerar kring knappt 30 minuter från 10% till 80%. Det verkar mest vara en smaksak om man väljer en platt laddkurva som i fat eTron, eller en laddkurva med en hög topp i början som sen snabbt dalar (som i Model 3 och BMW i4). Den genomsnittliga C-raten i intervallet 10-80% blir densamma. För en snål bil som Model 3 som inte behöver ladda så mycket mellan laddstoppet är det såklart vettigt med en aggressiv laddkurva, medan en törstig bil som fat eTron som måste laddas till hög SoC ger en mindre frustrarande laddkurva för användarna om effekten bibehålls i hela intervallet. Båda bilarna skulle bli ännu bättre med en laddkurva likt den i Taycan eller EV6.

[taliz]

iAkita, hur förklarar du att gamla fat etron laddar så snabbt vid högre SOC?
Den har ju inte 800v.

Den laddar långsamt vid hög SOC jämfört med 800V bilarna. Ännu långsammare vid låg SoC .

Det verkar som sagt som att de bästa 400V bilarna konvergerar kring knappt 30 minuter från 10% till 80%. Det verkar mest vara en smaksak om man väljer en platt laddkurva som i fat eTron, eller en laddkurva med en hög topp i början som sen snabbt dalar (som i Model 3 och BMW i4). Den genomsnittliga C-raten i intervallet 10-80% blir densamma. För en snål bil som Model 3 som inte behöver ladda så mycket mellan laddstoppet är det såklart vettigt med en aggressiv laddkurva, medan en törstig bil som fat eTron som måste laddas till hög SoC ger en mindre frustrarande laddkurva för användarna om effekten bibehålls i hela intervallet. Båda bilarna skulle bli ännu bättre med en laddkurva likt den i Taycan eller EV6.

Nja, EV6/i5 är ju knappt jämbördiga vid 80%. Taycan/etron GT är faktiskt långsammare där än gamla fat etron.
Så...

Som sagt, gamla Model 3 är närmare 20 min än 30.
Vi kan ju omvänt diskutera varför Model 3 blivit långsammare. Det handlar om att de bytt kemi, inte att de har färre volt.

[iAkita]

iAkita, hur förklarar du att gamla fat etron laddar så snabbt vid högre SOC?
Den har ju inte 800v.

Den laddar långsamt vid hög SOC jämfört med 800V bilarna. Ännu långsammare vid låg SoC .

Det verkar som sagt som att de bästa 400V bilarna konvergerar kring knappt 30 minuter från 10% till 80%. Det verkar mest vara en smaksak om man väljer en platt laddkurva som i fat eTron, eller en laddkurva med en hög topp i början som sen snabbt dalar (som i Model 3 och BMW i4). Den genomsnittliga C-raten i intervallet 10-80% blir densamma. För en snål bil som Model 3 som inte behöver ladda så mycket mellan laddstoppet är det såklart vettigt med en aggressiv laddkurva, medan en törstig bil som fat eTron som måste laddas till hög SoC ger en mindre frustrarande laddkurva för användarna om effekten bibehålls i hela intervallet. Båda bilarna skulle bli ännu bättre med en laddkurva likt den i Taycan eller EV6.

Nja, EV6/i5 är ju knappt jämbördiga vid 80%. Taycan/etron GT är faktiskt långsammare där än gamla fat etron.
Så...

Som sagt, gamla Model 3 är närmare 20 min än 30.
Vi kan ju omvänt diskutera varför Model 3 blivit långsammare. Det handlar om att de bytt kemi, inte att de har färre volt.

Ok, du har rätt. Fat eTron laddar med några kW högre effekt än Taycan med samma batteristorlek mellan 75-79%, och med några kW högre effekt än EV6 (som har ett mindre batteri) mellan 77-79%. Men varför hakar du upp dig vid det? Det är den genomsnittliga C-raten mellan 10-80% som skiljer sig markant åt mellan 800V och 400V bilarna. Ge gärna en vettig förklaring till varför det är så som kan verifieras, så jag kan sluta tjafsa någon gång.

Edit: Och ja, Tesla bytte kemi och fick långsammare laddning på köpet. De bytte till NCM celler, alltså till samma kemi som sitter i de allra flesta 800V bilarna. Ändå närmade de sig inte dem ytterligare, utan fick tvärt om sämre laddprestanda.

[AAKEE]

Personligen så skall de bli intressant att se hur ny M3 Highland P blir. Är ju inte så sugen på att byta ut min nuvarande M3LR med Panasonic (2:a gen) till en med LG.

Nu är det väl bara MiU som är Panasonic, och inga MiC som kommer med det?

Model 3LR i USA är konverterad till LG ”E5LD” 78.8 kWh, med avsevärt lägre EPA-range sedan i våras/somras ngn gång.
M3P har inte bytt batteri, vi ser ju i Swe att LG är på järsgåårn att orka med det.

MY har inte fått ngn ändring ännu i USA (om inte det skett alldeles nyligen och jag missat det).

Får hoppas på en M3P Highland från USA med Panasonic kommer till Sverige. Är inte så sugen på att köpa varken en elbil med LG, eller en bil som gjorts i Kina.

Detta med rätt battericeller, och rätt batterikemi, är för mig mycket viktigare än om bilen laddas med 400V eller 800V (visst att bilen blir några kilon lättare med tunnare kablage med 800V, men skulle inte bli förvånad om man kunde gör lika stora besparingar genom att gå från 12V till 48V på lågvoltssidan). Rätt battericeller känns som mycket viktigare i sammanhanget.

LG visar upp en riktigt låg degradering. Såpass låg att de som laddar som folk gör mest (70-90%) kommer degradera bort fördelen av att ha ett 82kWh panasonic på ett år. Efter det kommer LG:t att regera.
Det finns i princip en anledning att ha Panasonic, effekten, om man har en M3P när det gäller nuvarande versioner.

Hade jag vart Tesla hade jag nog gått på linjen att göra ett Performance-batteri med högre spänning, ungefär som MS Palladium med 110celler i serie. Man behöver inte göra batteriet större, bara mer volt och mindre amperetimmar, så totala energin och antal celler går hålla ungeför konstant.
Då hade M3P levererat power trots låg SOC, tom med LG-celler!

[Off Grid Byggaren]

Fat E-tron har ett mycket rejält kyl och värmesystem som håller battericellerna i rätt temperatur hela tiden.

Då går det tydligen att dra på med lite mer laddeffekt.
.

[Olof Tenghoff]

Så då blir frågan vad det beror på? Några hypoteser har framförts i tråden:

Hypotes 1. Olika formfaktor och buffert i toppen: Förkastad. Det finns 800V bilar med både runda celler, prismatiska celler och pouch-celler, så det skiljer sig inte från 400V bilarna. Vad det gäller toppbufferten är skillnaden i effekt/C-rate mellan 30-80% alldeles för stor för att en buffert på några procent skulle kunna förklara det.

Tvärtom är det väl så att Hypotes 1 stärkts av att just de få 800-900V bilar som faktiskt har cylindriska celler har en liknande laddkurva som 400v bilar med cylindriska celler?, se här tex:
https://cdn.motor1.com/images/custom/im ... 211220.png

En annan poäng med Hypotes 1 är att hela laddkurvan tänjs ut mot höger när bufferten dras av (x-axeln är SOC) och Δström är då en kraftigt förstärkt funktion av Δbuffert någonstans i mittsektionen av laddkurvan i övergången från CC-CV där strömmen dyker som brantast.
Ta en titt på några CC-CV kurvor, det syns ganska tydligt.

[iAkita]

Så då blir frågan vad det beror på? Några hypoteser har framförts i tråden:

Hypotes 1. Olika formfaktor och buffert i toppen: Förkastad. Det finns 800V bilar med både runda celler, prismatiska celler och pouch-celler, så det skiljer sig inte från 400V bilarna. Vad det gäller toppbufferten är skillnaden i effekt/C-rate mellan 30-80% alldeles för stor för att en buffert på några procent skulle kunna förklara det.

Tvärtom är det väl så att Hypotes 1 stärkts av att just de få 800-900V bilar som faktiskt har cylindriska celler har en liknande laddkurva som 400v bilar med cylindriska celler?, se här tex:
https://cdn.motor1.com/images/custom/im ... 211220.png

Tack, det var en bra poäng som jag missat. jag har sett siffror på att Lucid Air laddar mellan 10-80% på 15 minuter, men de verkar vara tagna ur luften med tanke på den laddkurva du visar.

En annan poäng med Hypotes 1 är att hela laddkurvan tänjs ut mot höger när bufferten dras av (x-axeln är SOC) och Δström är då en kraftigt förstärkt funktion av Δbuffert någonstans i mittsektionen av laddkurvan i övergången från CC-CV där strömmen dyker som brantast.
Ta en titt på några CC-CV kurvor, det syns ganska tydligt.

Det är klart det gör skillnad, men inte kan den väl förklara att laddtiden kortas med en tredjedel i intervallet 10-80%? Att det gör stor skillnad mellan 90-100% kan jag förstå. Så jag är tveksam. Kia EV6 har 192 celler i serie och en spänning på 796V när det är fulladdat (697V nominell). Så de laddas alltså till ca 4.15V, vilket innebär att toppbufferten är ca 1%. Det kan väl omöjligt förklara hela skillnaden? i så fall förlorar jag gärna 1% av den maximala räckvidden, om det innebär att laddtiden till 80% kortas med en tredjedel.

Sen har ju t.ex. Ioniq/EV6 en mindre buffert i toppen än vad många 400V bilar har, till exempel ID4 och Audi eTron 55. Ändå laddar de mycket långsammare i hela intervallen från 0-80% (0-77% i eTrons fall).

Men bra och konstruktiva påpekanden värda att fundera på, så tack!

[AAKEE]

Fat E-tron har ett mycket rejält kyl och värmesystem som håller battericellerna i rätt temperatur hela tiden.

Då går det tydligen att dra på med lite mer laddeffekt.
.
Kylning.PNG
Batteri-etron.PNG

Har du tittat på hur Teslas batteripack kyler cellerna?

En stor ternetary cell med påsar som flera bilar använder gör sannolikt att man inte får mer kylning än Teslas runda små celler som omsluts av extrudade kylkanaler. Det är alltså frågan om att lyckas kyla/värma så att ingen del av cellen är flör varm eller kall.

För snabbladdning vill man ju ha upp batteriet i hög temperatur. Jag vet inte de andra märkenas target men min M3P värmde till 48C före varje SuC V3 och sedan kördes batterivärmen tills batteriet var 55C, och vid 58C började fläktarna höras och sedan höll batteriet mer eller mindre exakt 58C tills man åkte. Den moderna Teslan har inga som helst problem att hålla batteriet i korrekt temp för snabbladdningen.

Jag tror ioffsg inte att du menade att den kyler bättre än Tesla men eftersom tråden jämfört dem lite så tänkte jag att det kunde vara adekvat info

[AAKEE]

Jag är medveten om allt det där och du har skrivit det flera gånger. Det är ganska basic om man är iallafall lite insatt.

Vad du beskriver erbjuder ingen förklaring till observationen att bilar med 800V batteri laddar mycket snabbare än bilar med 400V batteri. I vissa fall är de snabbare i intervallet 30-80%, i andra fall i hela intervallet från 5-80%. Och det är inte små skillnader. En genomsnittlig C-rate som är 1,5 gånger högre än Teslas bästa är inget man snyter ur näsan, med tanke på hur långt fram Tesla alltid legat. Det måste ligga ett sort ingenjörskap bakom om det inte är övergången till 800V som möjliggjort det, som tillverkarna själva menar.

Jag är intresserad av vad det beror på att 800V bilarna laddar så snabbt. Inte vad det INTE beror på. Och då gärna en förklaring det finns något sorts belägg för, istället för obekräftade spekulationer. Utgå gärna från vad jag skrev i mitt svar till Niklas Z ovan om du har något att bidra med, vilket jag såklart hoppas.

Jag har snarare upplev att du avfärdat det varje gång, med motfrågor som att du ifrågasätter att de skulle kasta in skitbatterier i alla 400V-bilar. Ungefär såhär:

[/quote]
Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.
[/quote]


Jag har ju inte bara beskrivit varför det inte är så utan med uteslutningsmetoder beskrivit att det antingen är celler som har lägre intern resistans, och/eller att de andra tillverkarna gasar på mer och låter batteriet ta mer stryk. Eller en kombo.
(Vi har vart lite inne på bufferfrågan också).

Eftersom det gått ganska lätt att avfärda själva 800V-delen (förutom att det sitter begränsningar i ikke-Tesla CCS 400V-laddare) så är det ju relativt enkelt. Ibland går den lättaste vägen till svaret genom att utesluta olika alternativ.

[Olof Tenghoff]

En annan poäng med Hypotes 1 är att hela laddkurvan tänjs ut mot höger när bufferten dras av (x-axeln är SOC) och Δström är då en kraftigt förstärkt funktion av Δbuffert någonstans i mittsektionen av laddkurvan i övergången från CC-CV där strömmen dyker som brantast.
Ta en titt på några CC-CV kurvor, det syns ganska tydligt.

Det är klart det gör skillnad, men inte kan den väl förklara att laddtiden kortas med en tredjedel i intervallet 10-80%?

Inte bara det, men det kan väl vara en kombination av att 800V bilar och laddare har:
1)högre tillgänglig effekt även i första halvtid (som synes i Lucid Air vs Model S kurvorna)
2)mindre värmeutveckling i kablar och kontakter som ger sig tillkänna efter en stund när saker och ting har haft tid att hetta till sig. Tänk på att värmeeffekt i en kabel är i^2*r, dvs en 800V bil behöver bara en fjärdedel så tjocka kablar, vilket gör dem lättare att kyla, mer yta per area.
3)och det där med bufferten då kanske

Att det gör stor skillnad mellan 90-100% kan jag förstå. Så jag är tveksam. Kia EV6 har 192 celler i serie och en spänning på 796V när det är fulladdat (697V nominell). Så de laddas alltså till ca 4.15V, vilket innebär att toppbufferten är ca 1%. Det kan väl omöjligt förklara hela skillnaden?

Är det 796V (dvs 4.15V/cell ) under pågående laddning när den når 100% eller är det 796V i fulladdat viloläge? Oavsett vilket, så är den skillnaden(V_Chg_max minus V_SOC_max) en icke linjär funktion av buffertens storlek. Om du vet båda siffrorna ger det ett hum om hur stor bufferten är.
De bilar där V_Chg_max = V_SOC_max har alltså ingen buffert och tar teoretiskt sett oändligt lång tid att ladda fullt, pga strömmen som går mot 0.

[AAKEE]

Jag är medveten om allt det där och du har skrivit det flera gånger. Det är ganska basic om man är iallafall lite insatt.

Vad du beskriver erbjuder ingen förklaring till observationen att bilar med 800V batteri laddar mycket snabbare än bilar med 400V batteri. I vissa fall är de snabbare i intervallet 30-80%, i andra fall i hela intervallet från 5-80%. Och det är inte små skillnader. En genomsnittlig C-rate som är 1,5 gånger högre än Teslas bästa är inget man snyter ur näsan, med tanke på hur långt fram Tesla alltid legat. Det måste ligga ett sort ingenjörskap bakom om det inte är övergången till 800V som möjliggjort det, som tillverkarna själva menar.

Jag är intresserad av vad det beror på att 800V bilarna laddar så snabbt. Inte vad det INTE beror på. Och då gärna en förklaring det finns något sorts belägg för, istället för obekräftade spekulationer. Utgå gärna från vad jag skrev i mitt svar till Niklas Z ovan om du har något att bidra med, vilket jag såklart hoppas.

Jag har snarare upplev att du avfärdat det varje gång, med motfrågor som att du ifrågasätter att de skulle kasta in skitbatterier i alla 400V-bilar. Ungefär såhär:

Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.

Jag har ju inte bara beskrivit varför det inte är så utan med uteslutningsmetoder beskrivit att det antingen är celler som har lägre intern resistans, och/eller att de andra tillverkarna gasar på mer och låter batteriet ta mer stryk. Eller en kombo.
(Vi har vart lite inne på bufferfrågan också).

Eftersom det gått ganska lätt att avfärda själva 800V-delen (förutom att det sitter begränsningar i ikke-Tesla CCS 400V-laddare) så är det ju relativt enkelt. Ibland går den lättaste vägen till svaret genom att utesluta olika alternativ.

[iAkita]

Är det verkligen ingen som har sett några uppgifter om vilken effekt en Model 3/Y använder för att kyla batteriet vid laddning (alltså när den väl kommit upp i rätt temperatur och behöver kylning för att bibehålla den)?