Vätgasdrömmen vägrar dö

[TiborBlomhall]

Volvo och industrijättar storsatsar på vätgaslastbilar

Volvo Group, Daimler Truck, Toyota Motor, Bosch och flera energi- och industribolag samarbetar för att bygga upp ett integrerat ekosystem för vätgasdrivna tunga transporter i Tyskland. Målet är att skapa förutsättningar för en storskalig användning av vätgaslastbilar till 2030, med konkurrenskraftiga vätgaspriser och total ägandekostnad.

https://www.nyteknik.se/fordon/volvo-oc ... ar/4491319

Samtidigt som både Volvo och Daimler redan har eldrivna lastbilar och bygger laddinfrastruktur

[manneson]

Oljeindustrin som betalar för det kanske?

[fth]

Helt otroligt att folk fortfarande går på detta, det är ju helt riskfritt att sätta stora pengar på att detta aldrig kommer bli något öht, precis som vanligt med dessa "satsningar".

Fossil-lobbyn gnuggar förstås händerna, för dom är det win-win, rinner det ut i sanden så har det iaf blivit mer FUD mot riktig elektrifiering, "lyckas" det så får dom sälja fossil vätgas.

/fth

[Autonom]

Samma affärsidé som i https://sv.wikipedia.org/wiki/Det_våras_för_Hitler ?

[Franz]

ca6acc0a32ae561fdcbbe917c404205786f65601883e8e06dcfb2c83c7707281.jpg

[martinot]

Oljeindustrin som betalar för det kanske?

Inte alls helt omöjligt. De har varit med och finansierat motstånd och lobbying emot den europeiska kärnkraftsindustrin tidigare. Så inget förvånar mig där.

[fth]

Oljeindustrin som betalar för det kanske?

Inte alls helt omöjligt. De har varit med och finansierat motstånd och lobbying emot den europeiska kärnkraftsindustrin tidigare. Så inget förvånar mig där.

Dom är ju som sagt dessutom potentialla leverantörer av (fossil) vätgas till dom här stolleprojekten.

Det finns ju inget av dom här idiotierna som ens på papper skulle kunna fungera med grön vätgas, vare sig det handlar om fordon eller stålverk.

Skulle det trots allt bli något annat än en tummetott av detta så kommer det vara typ 95% fossilt.

/fth

[MrJOJ]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

[fth]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Det är ju också rätt stor skillnad i effektivitet "well to wheel":

• H2/bränslecell c:a 30 %

• H2/dieselprincip c:a 23 %

• H2/ottomotor c:a 17 %

men jämfört med batteridrift, där motsvarande siffra är c:a 80%, är förstås alla varianter lika dumma.

Vätgas är, och kommer alltid förbli, ett extremt bra sätt att elda med pengar, både i investering, logistik, och löpande driftkostnader.

/fth

[Sportbilsentusiasten]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

[mikebike]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Möjligen för flyg....

[fth]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Exakt, och om vi öht skall pyssla med "grön" vätgas så är det för att börja ersätta fossil vätgas vid framställning av ammoniak till konstgödsel (Haber-Bosch).

/fth

[RareEarth]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Det är ju också rätt stor skillnad i effektivitet "well to wheel":

• H2/bränslecell c:a 30 %

• H2/dieselprincip c:a 23 %

• H2/ottomotor c:a 17 %

men jämfört med batteridrift, där motsvarande siffra är c:a 80%, är förstås alla varianter lika dumma.

Vätgas är, och kommer alltid förbli, ett extremt bra sätt att elda med pengar, både i investering, logistik, och löpande driftkostnader.

/fth

Det beror förstås på hur du definierar "well". För all el som framställs med värmekraftverk är det snarare 30-40% för batteridrift. Men jag håller med om att vätgas troligen är en dålig lösning för att driva vägfordon, pga svårigheterna med lagring och distribution. Det som kan bli intressant är att använda grön vätgas som produceras vid överskott av elproduktion från vind och sol för att göra syntetiska bränslen, som kan användas där batteridrift är olämpligt, dvs långdistansflyg och långa sjötransporter.

[ErransEgo]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Möjligen för flyg....

Alla tester och forskning jag läst så är vätgas lika obra inom flyget.
Det är den mycket låga volymetriska densiteten som stjälper alla transporter med vätgas.
Edit: + höga förbränningstemperaturer + höga materialkraven
Allt blir stort, dyrt och krångligt med vätgas.

[Autonom]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Möjligen för flyg....

Alla tester och forskning jag läst så är vätgas lika obra inom flyget.
Det är den mycket låga volymetriska densiteten som stjälper alla transporter med vätgas.
Edit: + höga förbränningstemperaturer + höga materialkraven
Allt blir stort, dyrt och krångligt med vätgas.

Inte att glömma explosionsrisken, eftersom det inte går att undvika ett visst läckage så måste man alltid ha ventilation, i slutna rum så ackumulerar vätgas, så det är lite av permanent parkera utomhus.

[ErransEgo]

Såg en vätgastaxi Toyota Mirai idag!
599 kr i jämförelsepris, känns dock högre än vanliga taxibilar.

Trodde att alla vätgasbilsägare hade kastat in handduken.

https://www.toyota.se/bilar/mirai

[SwedishAdvocate]

Såg en vätgastaxi Toyota Mirai idag!
599 kr i jämförelsepris, känns dock högre än vanliga taxibilar.

Trodde att alla vätgasbilsägare hade kastat in handduken.

https://www.toyota.se/bilar/mirai

Var i geografin?

[AAKEE]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Möjligen för flyg....

Alla tester och forskning jag läst så är vätgas lika obra inom flyget.
Det är den mycket låga volymetriska densiteten som stjälper alla transporter med vätgas.
Edit: + höga förbränningstemperaturer + höga materialkraven
Allt blir stort, dyrt och krångligt med vätgas.

Vätgas är inget problem i turbin/jetmotorer som jag förstått det.
Flytande vätgas är mycket lätt, vilket är bra…men volymen är väldigt stor. Tankarna behöver vara runda och passar inte bra i vingarna.

Lithiumbatterier väger ~ 100ggr mer per kWh än vätgas. Skillnaden minskar pga turbinmotorns verkningsgrad ligger på ~ hälften av elmotorn. Och för att vätgastankarna kommer väga en del.

Vätgas har stor volym per kWh, men har lithiumbatterier mycket större volym (plus vikten…), så…

[Sportbilsentusiasten]

Definitionen av vätgaslastbilar är lite luddig tycker jag eftersom det finns idag tre olika varianter, bränslecell och förbränningsmotor enligt Otto- eller dieselprincip. Troligtvis med stor skillnad i pris för kund.

Till det kan man lägga till det osäkra om det är "grå" eller "grön" vätgas så miljönyttan är tveksam.

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Möjligen för flyg....

Alla tester och forskning jag läst så är vätgas lika obra inom flyget.
Det är den mycket låga volymetriska densiteten som stjälper alla transporter med vätgas.
Edit: + höga förbränningstemperaturer + höga materialkraven
Allt blir stort, dyrt och krångligt med vätgas.

Vätgas är inget problem i turbin/jetmotorer som jag förstått det.
Flytande vätgas är mycket lätt, vilket är bra…men volymen är väldigt stor. Tankarna behöver vara runda och passar inte bra i vingarna.

Lithiumbatterier väger ~ 100ggr mer per kWh än vätgas. Skillnaden minskar pga turbinmotorns verkningsgrad ligger på ~ hälften av elmotorn. Och för att vätgastankarna kommer väga en del.

Vätgas har stor volym per kWh, men har lithiumbatterier mycket större volym (plus vikten…), så…

Ja hur man än gör för att ersätta flygbränsle (kerosin) blir det stort, tungt och dyrt.
Man kommer inte runt faktumet att bensin, diesel och flygbränsle kerosin är för jäkla bra bränslen, mycket energi per liter OCH mycket energi per kilo

Kanske smartare att tillverka syntetisk miljöbränsle till flygplan, tills batteriteknologin är redo. Där finns nämligen potential för teknikutveckling.
Dessutom är det enkelt att producera, transportera och använda el.


Om man komprimerar Vätgas behöver man först kyla gasen och sedan hålla tankarna kylda, blir dyrt och tungt. Trots det blir det mycket större tankar än dagens jetbränsle.
Hur stora har jag inte räknat på men även batterier är tunga och stora vilket är ett problem i flygplan.

Även om komprimerad vätgas har mer energi per kilo än batterier, behöver de kapslas in och kylas…tungt.

Vätgas är däremot en DEAD-END rent fysikaliskt. Och grundlagar kommer man inte runt. Som lök på laxen är vätgas en dyr och komplex teknologi.

Elgenerator + batteri + elmotor är framtiden med superhög verkningsgrad och enkel/billig teknologi i alla led från tillverkning, transport och konsumption.
Löser man bara det i mitten (batterierna) är det "no contest"
Bara en tidsfråga imho

[Autonom]

Oavsett princip, är vätgas kass på alla sätt.
Vi ska använda gasen i industrin där de faktiskt behövs!
Där vi kan, tex fordon...ska vi använda det mest effektiva = el.

Möjligen för flyg....

Alla tester och forskning jag läst så är vätgas lika obra inom flyget.
Det är den mycket låga volymetriska densiteten som stjälper alla transporter med vätgas.
Edit: + höga förbränningstemperaturer + höga materialkraven
Allt blir stort, dyrt och krångligt med vätgas.

Vätgas är inget problem i turbin/jetmotorer som jag förstått det.
Flytande vätgas är mycket lätt, vilket är bra…men volymen är väldigt stor. Tankarna behöver vara runda och passar inte bra i vingarna.

Lithiumbatterier väger ~ 100ggr mer per kWh än vätgas. Skillnaden minskar pga turbinmotorns verkningsgrad ligger på ~ hälften av elmotorn. Och för att vätgastankarna kommer väga en del.

Vätgas har stor volym per kWh, men har lithiumbatterier mycket större volym (plus vikten…), så…

Ja hur man än gör för att ersätta flygbränsle (kerosin) blir det stort, tungt och dyrt.
Man kommer inte runt faktumet att bensin, diesel och flygbränsle kerosin är för jäkla bra bränslen, mycket energi per liter OCH mycket energi per kilo

Kanske smartare att tillverka syntetisk miljöbränsle till flygplan, tills batteriteknologin är redo. Där finns nämligen potential för teknikutveckling.
Dessutom är det enkelt att producera, transportera och använda el.

Jag skulle säga att just flygmotorer och långdistans är ett av de ställen som troligen är minst nytta av att ersätta fossila bränslen, en modern jetmotor har över 60% verkningsgrad, vilket är nästan dubbelt så bra som mot ett typiskt oljekraftverk.

Som jag ser det är tiden inte mogen när det gäller flyget, mycket bättre att rikta in sig på andra ställen där man mycket lättare kan ersätta fossil energi.

[fth]

Möjligen för flyg....

Alla tester och forskning jag läst så är vätgas lika obra inom flyget.
Det är den mycket låga volymetriska densiteten som stjälper alla transporter med vätgas.
Edit: + höga förbränningstemperaturer + höga materialkraven
Allt blir stort, dyrt och krångligt med vätgas.

Vätgas är inget problem i turbin/jetmotorer som jag förstått det.
Flytande vätgas är mycket lätt, vilket är bra…men volymen är väldigt stor. Tankarna behöver vara runda och passar inte bra i vingarna.

Lithiumbatterier väger ~ 100ggr mer per kWh än vätgas. Skillnaden minskar pga turbinmotorns verkningsgrad ligger på ~ hälften av elmotorn. Och för att vätgastankarna kommer väga en del.

Vätgas har stor volym per kWh, men har lithiumbatterier mycket större volym (plus vikten…), så…

Ja hur man än gör för att ersätta flygbränsle (kerosin) blir det stort, tungt och dyrt.
Man kommer inte runt faktumet att bensin, diesel och flygbränsle kerosin är för jäkla bra bränslen, mycket energi per liter OCH mycket energi per kilo

Kanske smartare att tillverka syntetisk miljöbränsle till flygplan, tills batteriteknologin är redo. Där finns nämligen potential för teknikutveckling.
Dessutom är det enkelt att producera, transportera och använda el.

Jag skulle säga att just flygmotorer och långdistans är ett av de ställen som troligen är minst nytta av att ersätta fossila bränslen, en modern jetmotor har över 60% verkningsgrad, vilket är nästan dubbelt så bra som mot ett typiskt oljekraftverk.

Som jag ser det är tiden inte mogen när det gäller flyget, mycket bättre att rikta in sig på andra ställen där man mycket lättare kan ersätta fossil energi.

Exakt, moderna jetmotorer är en av mänsklighetens största teknologiska triumfer, man kan nörda ner sig oändligt i dessa otroligt fascinerande konstruktioner, och den nästan ofattbara precision med vilken dessa tillverkas och underhålls.

Reservera allt nödvändigt fossilt bränsle till denna användning tills den dag (om någonsin?) en jämförbar fossilfri teknik finns tillgänglig, det finns hur mycket som helst "low hanging fruit" att plocka på andra ställen, där dagens batteriteknik fungerar minst lika bra, och ofta betydligt bättre, särskilt map effektivitet, än dagens fossila lösningar.

/fth

[AAKEE]

Hur stora har jag inte räknat på men även batterier är tunga och stora vilket är ett problem i flygplan.

Batteriernas vikt är ett oöverkomligt problem idag på allt annat än väldigt korta flygningar. De korta flygningarna är exempel där moderna snabba tåg är ett bra alternativ.

Energidensiteter:
Flygfotogen: 12000 Wh/kg
Lithiumbatterier idag: knappt 300Wh/kg (bästa Teslan idag, 270Wh/kg.)
Drömläget för Solid State: ~500Wh/kg.

Det är en faktor på 25:1 i bästa fall. Idag 44.

Förutom det så lever långdistansflygplan på att de blir lättare allt eftersom flygningen fortskrider, man stiger högre upp efterhand (tunnare luft) och sparar bränsle/energi.

Batterikärran lider av att den är jättetung och inte blir lättare efterhand.

Även om komprimerad vätgas har mer energi per kilo än batterier, behöver de kapslas in och kylas…tungt.

Man behöver inte kyla. Man använder Flytande vätgas som är kyld, och isolerar den ordentligt (vilket inte väger så farligt mycket). Sedan låter man temperaturen stiga sakta istället gör att kyla och då kokar litegrann bort. På hög höjd med -50 - -60C fungerar isoleringen/termosen bättre.

Vätgas väger ~ 1/3 jämfört med flygfotogen för samma energimängd. Tank med isoleringen pratar man om i procent av gasvikten, 66-70% är vanliga siffror. Man kommer alltså undan lättare med vätgas än med jet A1.

Problemet är volymen, men även den är överkomlig.
Flytande vätgas har energidensiteten 2360Wh/L medan de bästa lithiumbatterierna just nu ligger på 800Wh/L. En faktor på 3:1 till vätgasens fördel

Elmotorer har ~90% verkningsgrad, medan turbimotorer/jet har ~45-50% så vi kan dela faktorerna med ungefär 2 om vi ska driva flygplanen med elmotorer (fuel cells). Är det rena turbinmotorer på vätgas blir det ungefär samma verkningsgrad.

Kvarstår 12:1 i bästa fall för energidensitet i vikt samt 1.5:1 för energidensitet i volym.
Bägge till Vätgasens fördel.

Och grundlagar kommer man inte runt. Som lök på laxen är vätgas en dyr och komplex teknologi.

Vätgas för 1 kWh kostar ungefär 1.7 kWh el för framställning. Totalt med kylning till flytande form ungefär 1.9 kWh/kWh.
Kostar elen 1:- blir det 2:-/kWh flytande vätgas.

Att jämföra med Jet A1, 11:-/kg (exkl skatter) där varje kilo innehåller 12 kWh.

Det är jämförbara priser. Elpriset 2025 var i snitt 38.7 öre per kWh (utan skatter) så med den elkostnaden blir vätgas billigare per kWh men ungefär jämförbar per flygning mht turbinmotorernas verkningsgrad.
Man kan styra beskattning så att man inte straffskattar ut något som är räddningen för miljön, så det som blir avgörande är det rena elpriset.

Vätgas är däremot en DEAD-END rent fysikaliskt.

Om man får skämta lite;

- ”Och internet är en fluga”

Skämt åsido, Både Boeing och Airbus arbetar med Hydrogen. Airbus jobbar lite hårdare på det och de har inte sett det som en dead end.

Rent krasst, som det ser ut idag med batterier: Bstterier är en dead end för all flygning utom så korta flygningar att man hellre borde ta tåget (om det inte är slaktat som i Swe).
Batterier är alldeles för tunga (och stora) även om man inkluderar det forskningen har ganska långt fram i horisonten.

Nej, vätgasdrift är inte en dead end.

https://www.airbus.com/en/innovation/en ... d-aircraft

När du ändå ringer Ines Usman om internet, passa på att ringa Airbus och meddela att de är på en återvändsgränd

[Sportbilsentusiasten]

Reservera allt nödvändigt fossilt bränsle till denna användning tills den dag (om någonsin?) en jämförbar fossilfri teknik finns tillgänglig, det finns hur mycket som helst "low hanging fruit" att plocka på andra ställen, där dagens batteriteknik fungerar minst lika bra, och ofta betydligt bättre, särskilt map effektivitet, än dagens fossila lösningar.

Exakt!
Tänk vad bra det vore om politiker hade gett uppdrag till fysiker och ingenjörer "föreslå stegvis implementerbara lösningar för att reducera miljöpåverkan, för maximal nytta per kostnad och kortast tid" - istället för att politiker ska bestämma teknologi, som oftast blir suboptimerad och svindyr.

Har varit ett herrans hattande med olika styrmedel tex inom fordon: etanol, gas, diesel, hybrid, el, reduktionsbränsle...vad gäller imorgon, nästa vecka, nästa år?
Bara galet dyrt med alla kursändringar

[fth]

Hur stora har jag inte räknat på men även batterier är tunga och stora vilket är ett problem i flygplan.

Batteriernas vikt är ett oöverkomligt problem idag på allt annat än väldigt korta flygningar. De korta flygningarna är exempel där moderna snabba tåg är ett bra alternativ.

Energidensiteter:
Flygfotogen: 12000 Wh/kg
Lithiumbatterier idag: knappt 300Wh/kg (bästa Teslan idag, 270Wh/kg.)
Drömläget för Solid State: ~500Wh/kg.

Det är en faktor på 25:1 i bästa fall. Idag 44.

Förutom det så lever långdistansflygplan på att de blir lättare allt eftersom flygningen fortskrider, man stiger högre upp efterhand (tunnare luft) och sparar bränsle/energi.

Batterikärran lider av att den är jättetung och inte blir lättare efterhand.

Även om komprimerad vätgas har mer energi per kilo än batterier, behöver de kapslas in och kylas…tungt.

Man behöver inte kyla. Man använder Flytande vätgas som är kyld, och isolerar den ordentligt (vilket inte väger så farligt mycket). Sedan låter man temperaturen stiga sakta istället gör att kyla och då kokar litegrann bort. På hög höjd med -50 - -60C fungerar isoleringen/termosen bättre.

Vätgas väger ~ 1/3 jämfört med flygfotogen för samma energimängd. Tank med isoleringen pratar man om i procent av gasvikten, 66-70% är vanliga siffror. Man kommer alltså undan lättare med vätgas än med jet A1.

Problemet är volymen, men även den är överkomlig.
Flytande vätgas har energidensiteten 2360Wh/L medan de bästa lithiumbatterierna just nu ligger på 800Wh/L. En faktor på 3:1 till vätgasens fördel

Elmotorer har ~90% verkningsgrad, medan turbimotorer/jet har ~45-50% så vi kan dela faktorerna med ungefär 2 om vi ska driva flygplanen med elmotorer (fuel cells). Är det rena turbinmotorer på vätgas blir det ungefär samma verkningsgrad.

Kvarstår 12:1 i bästa fall för energidensitet i vikt samt 1.5:1 för energidensitet i volym.
Bägge till Vätgasens fördel.

Och grundlagar kommer man inte runt. Som lök på laxen är vätgas en dyr och komplex teknologi.

Vätgas för 1 kWh kostar ungefär 1.7 kWh el för framställning. Totalt med kylning till flytande form ungefär 1.9 kWh/kWh.
Kostar elen 1:- blir det 2:-/kWh flytande vätgas.

Att jämföra med Jet A1, 11:-/kg (exkl skatter) där varje kilo innehåller 12 kWh.

Det är jämförbara priser. Elpriset 2025 var i snitt 38.7 öre per kWh (utan skatter) så med den elkostnaden blir vätgas billigare per kWh men ungefär jämförbar per flygning mht turbinmotorernas verkningsgrad.
Man kan styra beskattning så att man inte straffskattar ut något som är räddningen för miljön, så det som blir avgörande är det rena elpriset.

Vätgas är däremot en DEAD-END rent fysikaliskt.

Om man får skämta lite;

- ”Och internet är en fluga”

Skämt åsido, Både Boeing och Airbus arbetar med Hydrogen. Airbus jobbar lite hårdare på det och de har inte sett det som en dead end.

Rent krasst, som det ser ut idag med batterier: Bstterier är en dead end för all flygning utom så korta flygningar att man hellre borde ta tåget (om det inte är slaktat som i Swe).
Batterier är alldeles för tunga (och stora) även om man inkluderar det forskningen har ganska långt fram i horisonten.

Nej, vätgasdrift är inte en dead end.

https://www.airbus.com/en/innovation/en ... d-aircraft

När du ändå ringer Ines Usman om internet, passa på att ringa Airbus och meddela att de är på en återvändsgränd

Det är nog rätt långt kvar innan realistiska vätgasdrivna alternativ finns, särskilt för långdistansflygningar, och problemet med att framställa, lagra, och distribuera dessa enorma mängder vätgas kvarstår.

Det finns som sagt massor av andra "low hanging fruit" att plocka före detta, att långdistansflyg fortsätter att använda fossila bränslen är ju i praktiken inget stort problem på global nivå, om vi i stället fokuserar på att eliminera dom stora bovarna inom el/värme, industri, jordbruk, transporter etc.

/fth

[AAKEE]

Jag skulle säga att just flygmotorer och långdistans är ett av de ställen som troligen är minst nytta av att ersätta fossila bränslen, en modern jetmotor har över 60% verkningsgrad, vilket är nästan dubbelt så bra som mot ett typiskt oljekraftverk.

Som jag ser det är tiden inte mogen när det gäller flyget, mycket bättre att rikta in sig på andra ställen där man mycket lättare kan ersätta fossil energi.

Exakt.


Jag vill inte peka ut någon i tråden men en vanlig åkomma verkar vara att man blir blind i miljöspåret och inte ser skogen för alla träd.

Vi behöver inte avbryta alla utsläpp av koldioxid men vi behöver få kontroll på och få ned nivån.
Det innebär ju att rikta åtgärderna åt rätt håll, exakt som du är inne på.

Flygskam som är i huvudsak en svensk uppfinning tittar blint på att flyg är enbart kass.
Vi har dock ingen vettig ersättning på stora delar av flyget och det går inte använda batterier där. Inte på överskådlig framtid, vi vet inte ens om det någonsin kommer. Man kan räkna ut hur många Wh/kg det som bäst blir för framtida batterier (mht elektrokemin) även om man inte kan tillverka dem ännu.

Vi vet alltså redan nu att det finns två huvudsätt att resa långt:

-Med flygplan som idag, som sakta blir allt miljövänligare.

-Med segelbåt, som Greta.