En A320 drar ungefär 2.4t för en sträcka på 600km fågelvägen (vilket lär bli ~700km med ut- och inflygning, SID/STAR).
Contingency fuel ~3-5% på det.
Bränsle till en alternativflygplats, säg 250km bort = ett drygt ton, ~ 1.1 ton
Final fuel reserve 30 minuter = 1 ton
Totalt behöver vi ~ 4.62 ton bränsle taxibränsle oräknat.
Om vi fortsätter räkna att verkningsgraden är 3ggr bättre för elkärran (då har vi troligen gett den en fördel mot verkligheten) behöver vi energi motsvarande 1.54 ton jet A1 vilket är 18326 kWh. Med 500Wh/kg blir bara cellernas vikt 36.6 ton.
En modern model S Plaids batteri väger 545kh för 100kWh. Av det är cellernas vikt 372 kg, så det tillkommer ~30% vikt för batteripacket. Högt effektuttag, snabbladdning kommer göra att vi sannolikt har liknande overhead på föygbatteriet.
Vi är nu uppe i 47.6 ton batterier.
En A320CEO har 37.5 ton Empty weight.
Max Takeoff weight är 78 ton men max landning weight är bara 66 ton. Iom att batteriflygplanet inte blir lättare måste vi starta med som högst max landing weight.
Vi har alltså 66-37.5=28,5 ton att fylla med batterier och passagerare och last.
Bara battericellerna (utan batteripack) väger 10 ton mer än vi har möjlighet att använda.
Det går alltså inte.
Batteripacket totalt är ungefär dubbelt så tungt som tillgänglig vikt, och då utan passagerare.
Det är precis det här jag säger, folk himlar med de gröna MP-ögonen utan att ha någon som helst verklighetsförankring.
Vi kan fortsätta i flygtråden, Airbus har gått över till vätgas i sin forskning/framridsplaner för att lösa det eftersom batterier är hägåit.
