Kan Tesla Semi vara sann?

Semi

Ända sedan Elon Musk presenterade Teslas kommande långtradare har folk undrat hur de kan få ihop allt det där och vad kommer det att kosta. Många skeptiker steg fram och mer eller mindre öppet anklagade honom för lögn, ”det där kan väl inte stämma”.

Än värre blev det när Tesla avslöjade att priserna för deras långtradare kommer börja från $150,000. ”En Tesla Model X kostar ju lika mycket och den är mycket mindre” kom kritiken.

Fast då jämför man ju lite äpplen och päron. För långtradaren kommer inte bygga på Model X teknologi utan Model 3. Som kostar från $35,000. (Och till och med Model X kostar från $80,000 – det är toppmodellen som är från $140,000.)

Så hur kan Tesla få ihop en långtradare för $150,000?

SemiSkateboard

Långtradaren bygger på en bottenplatta innehållandes batterier och elmotorer. Batterierna som ligger under förarhytten har uppskattningsvis 5 kubikmeter utrymme. (2.2 x 2.5 x 0.9 meter, grova uppskattningar baserade på bilden ovan.)

Tesla Model 3 batterier tar runt 0.35 kubikmeter utrymme (2.8 x 1.5 x 0.08 meter) om vi räknar på enbart battericellerna och kylningen, ej höljet runt dem.

Teslas långtradare får alltså plats med drygt 14 gånger fler batterier än Model 3. Long Range batteripacket för Model 3 är på 75 kWh, långtradaren kan alltså få plats med drygt tusen kWh batterier.

Tesla påstår långtradaren förbrukar mindre än 2 kWh per US mile och har räckvidden 500 miles. Med 13 batteripack får man 975 kWh kapacitet och förbrukning på 1.95 kWh per mile, de räckvidds- och förbrukningssiffror Tesla uppger, och batterierna får plats i utrymmet som finns till hands.

Lastbilen har alltså plats för batterierna. Motorerna då?

Tesla planerar använda samma motorer till sin långtradare som till Model 3. Men till skillnad från bilarna som levereras idag kommer det sitta fyra motorer i långtradaren, en motor per bakhjul. Motorerna får en annan utväxling, 15:1 istället för de runt 9:1 Tesla använder i sina personbilar. Långtradaren kommer alltså få lägre topphastighet men starkare dragkraft.

Till varje långtradare kommer Tesla behöva 13 gånger så många batterier och fyra gånger så många motorer som till Model 3. Elon Musk har uppgett att fyrhjulsdrivna Tesla Model 3, som får dubbla motorer, kommer kosta mindre än $5,000 extra till slutkund. Teslas kostnad för motorerna (inkl drivelektronik och utväxling) är alltså under $5,000.

Ponerar vi att varje Tesla Model 3 batteripack kostar $10,000 och varje motor $4,000 kostar 13 batteripack och fyra motorer $146,000. Då har man fått en hög med komponenter, men ingen lastbilschassi att fästa dem i. Så ekvationen går inte ihop?

Till att börja med har vi ingen aning vad komponenterna kostar Tesla att tillverka. De flesta uppskattningar rör sig om slutpris till kund – komponentpriserna är ju klart lägre. Batterierna från Gigafabriken verkar bli billigare än vad till och med Tesla hoppats på. Dessutom ska vi inte förglömma gungorna och karusellerna.

Det är ganska få personer som köper grundmodellen av Tesla Model S idag. Förutom större batterier och olika utrustningspaket finns det även autopilot och andra lockande tillval till bilen som är extremt bra inkomstkällor för Tesla. Autopiloten för 54,000 kronor är till exempel ren inkomst för Tesla – hårdvaran för den finns redan monterad i alla bilar, för tusenlapparna köper kunden endast en mjukvarulicens.

SemisElon Musk sa redan på eventet att Tesla kommer erbjuda autopilot även till deras lastbilar. Ska vi gissa att den kommer kosta lite mer än till personbilarna? Och de sa stolt att deras skärmar kommer vara anpassade till olika fraktföretags datasystem. Troligtvis inte gratis.

Men framför allt verkar det finnas en lukrativ business där med kåporna. Hemligheten till Tesla lågtradarens låga luftmotstånd, låga energiförbrukning och långa räckvidd är minimala glipan mellan styrhytten och långtradarsläpet. På styrhytten finns det en kåpa som passar i höjd till långtradarsläpet. På bilden ovan kan man se två olika kåpor, anpassade till två olika släp. Kåpan kommer nog inte ingå i baspriset utan måste köpas till separat. Gärna ett par olika kåpor också för olika mått på släpen.

Om baspriset bara täcker batterierna och motorerna så kommer priserna på extra tillbehör både betala karossen och generera vinst till Tesla. Låt oss gissa en prislista:

  • Tesla långtradare: $150,000
  • Autopilot: $10,000
  • Stor kåpa: $10,000
  • Liten kåpa: $10,000
  • Aerodynamisk kjol- och fälgpaket: $10,000
  • Mjukvarupaket fraktsystem: $10,000

Hoppsan, nu är slutpriset uppe i $200,000 utan att det kostat Tesla särskilt mycket i hårdvara. Pengar som de kan använda till att bygga chassiet komponenterna ska sitta i. Ovanpå bottenplattan är det inte särskilt mycket dyra komponenter, hytten verkar vara en ganska enkel, nästan spartansk konstruktion.

För att hålla ner priserna kommer Tesla använda så många Model 3 komponenter som möjligt. På så vis behöver inte utvecklingskostnader slås ut på några få tusen lastbilar utan på flera hundratusen personbilar.

Fällan Tesla kan hamna i är samma som för Model X. Den sas också bygga på Model S, ”bara en SUV kaross ovanpå samma bottenplatta” – men Elon Musk och hans ingenjörer villade bort sig på vägen och ändrade på fler och fler komponenter. Slutresultatet blev att Model X skiljer sig mycket mer från S än vad som var meningen från början. Även så kostar SUV-en Tesla Model X bara $5,000 mer än motsvarande Model S. Trots falkvingar och allt.

Räckvidden då? Kommer Teslas långtradare verkligen att kunna åka 80 mil? Visst, på plan mark i jämn fart. Fast verkligheten är ju inte så. Med lite uppförsbackar, inbromsningar och accelerationer kommer den siffran sjunka. Det som kommer dra ström är att få fart på fullastade långtradaren – att sedan hålla konstant fart på plan mark handlar bara om att övervinna rull- och luftmotstånd. Saker som Tesla verkar ha jobbat extremt mycket på. Men passar inte kåpan släpet exakt kommer det påverka räckvidden negativt. Bäst att köpa den där specialkåpan som passar just mitt släp.

I Sverige spelar dock räckvidden faktiskt ingen roll. Bara lastbilen kan komma 40 mil och sedan laddas på en halvtimme kommer Teslas lastbil att kunna åka exakt lika snabbt som dess dieselmotsvarigheter. I vårt land har vi nämligen lag på att lastbilschauffören måste stanna efter fyra och en halv timmes åktur (i max 90 km/h) och vila en halvtimme – lagar som gjorda för laddpauser!

Tesla påstår att laddningen ska ta just 30 minuter, sedan kan lastbilen åka vidare. Om lastbilens batteripack är 13 gånger större än Model 3 kan den även ta emot 13 gånger högre laddström utan att laddsekvensen för de enskilda cellerna påverkas. 13 gånger 120 kW (dagens max laddeffekt) blir 1500 kW. Effekten är hög men inte ohanterbar. Vissa elbussar kan laddas med 600 kW redan idag. När lastbilen laddar från Megachargern kommer de enskilda battericellerna laddas ungefär lika snabbt som om de skulle suttit i en Model 3 kopplad till en Supercharger. Laddningen kommer gå lika snabbt och cellerna slitas lika litet.

Punkt efter punkt verkar Teslas utfästelser om lastbilen stämma. Den kommer bli banbrytande och på framkanten, men siffrorna verkar faktiskt stämma.

Förutom en.

SemiKostnad

Tesla påstår att fraktbolag som använder deras långtradare kommer tjäna 25 cents per US mile jämfört med en diesellastbil. I USA, ja. Med deras dieselpriser på $2.50 per gallon – 5 kronor litern. Med svenska dieselpriser på runt det tredubbla kommer besparingen bli långt mycket större! Med de svenska drivmedelspriserna kan det handla om över 20 kronor per svensk mil i ren vinst för företagen som byter till ellastbilar.

En privatperson som köper en dyr elbil idag och kör lite lagom få mil per år kan ha det svårt att räkna hem den kostnadsmässigt. Folk som vill sträckköra 100 mil i taget och pissa i flaska tycker heller inte elbilar passar dem. Men en lastbil som kör flera tusen kilometer per år blir en helt annan femma. Med lägre milkostnad är det inte enbart själva lastbilen som snabbt betalar sig – hela företaget får en fördel mot sina konkurrenter! Räckvidden är heller inte ett problem om man ändå enligt lag måste stanna efter 40 mil och ta en (ladd)paus.

Fraktbolag kommer, när de väl har sett kalkylerna, kasta sig över eldrivna lastbilar på ett helt annat sätt än privatpersoner. För dem blir det billigare och enklare att köra med el än med diesel – och en konkurrensfördel med priserna. Bolag som kommer vänta längst med att byta kommer slås ut först.

Tagged , . Bookmark the permalink.
  • Johannes Brorsson

    Autopilot skulle väl vara standardutrustning på lastbilen?

    • MaLund13

      Yes, alla Tesla Semi har Enhanced Autopilot som standardutrustning.

      • Lucas Lundkvist

        tror faktiskt Elon menade att dom kommer ha det som standard i bilarna, för att kunna garantera säkerheten.. inte att det är standard med utrustningen, men också mjukvaran. Dom sa ju specifikt på Model 3 eventet att alla kommer vara förberedda med autopilot HARDWARE.. här sa han att det är standard.

  • Mattias Hansson

    Bra och informativ artikel!!!

  • Artur Potocki

    Pratade med en person som äger ca 40 lastbilar. En stor fördel var att dom skulle slippa alla diselstölder om dom skulle få ellastbilar.

  • besser_wisser

    Har ikke sett studien. Utført av Aurora Energy Research. Hva tror du om den?
    https://www.dn.no/nyheter/2017/11/29/0843/Motor/studie-teslas-nye-semitrailer-trenger-energi-tilsvarende-4000-boliger

    • G F

      ”En Tesla laddare för deras lastbil förbrukar lika mycket el som 4 000 bostäder” (fritt sammanfattat).
      Artikeln missar att Tesla gick ut med att förse dessa laddare med sina Powerpack och solpaneler för att få ner behovet av stora dyra serviser och för att kunna garrantera elpriset till 7c/KWh (USA).
      Detta berättades om detta vid lanseringen av lastbilen. Men som vanligt så läser man bara in det man vill höra för sin egen agenda! :)

    • JH

      Jo såg. Den. Lite elakt verkar det vara ett beställningsjobb från fossil industrin…. visst har de rätt i sak, 1.6 megavatt kan säkert användas till att förse ett gäng villor med ström. Men det är ju inte direkt så att el är ett nollsumme spel. Rapporten är ju samma sak som de elbilmyte som florerar om att elen inte skulle räcka tilll.

    • Jolv

      Hur mycket energi är det i motsvarande mängd Diesel? Jo, räcker till typ 36000 hushåll.

    • Axel Svensson

      En diesellastbil laddar/tankar med effekten av 100 000 hus utifrån samma logik. 1 liter diesel är 10 kWh, en bil på 1 000 liter kan tankas på ungefär en kvart, dvs 4 000 liter per timme eller 40 000 kWh per timme. Effekten blir då 25 gånger så hög jämfört mot Teslas MegaCharger (40 000/1 600). Dvs 100 000 hus/boliger enligt samma uträckning som artikeln.

  • Axel Svensson

    Vad gäller hur snabbt Teslas lastbil skulle kunna åka så kan det faktiskt vara så att Teslas bil skulle kunna köras snabbare än dieselvarianten. Den kommer ju faktiskt upp i marschfart mycket snabbare och kan hålla hastigheten vid full last även i uppförslut.

    En annan vinst är återvinningen av energi i nedförslut. Istället för att slita på bromsar så kan energin återvinnas, dock kanske inte så mycket som Tesla gör gällande om det inte finns generatorer även på släpet. Kanske är även detta en inkomstkälla, sälja specialsläp med inbyggd elgenerering istället för att slita på bromsar?

    • JH

      Ses kan bromsa med upptill en megavatt uteffekt.. . Det är rätt rejäl motorbroms….

      • Jonas Berglund

        Det är det men det är lite mot vad den totala bromseffekten är på ett vanligt lastbilsekipage. Jag förstår inte varför de inte satt motorer fram också då hade de ju kunnat slippa friktionsbromsar helt samtidigt som framkomligheten förbättrats. Och det hade hellre gått att nyttja den där megawatten uteffekt.
        Bromsar man alltför hårt med bara drivjhulen så viker lätt hela ekipaget ihop sig och kraschar. Maxvikten på en vanlig tandemboggie är 19 ton (vid stillastående) och på ett helt ekipage 64t. Sen när det går tungt framåt för en trailerdragare så överförs faktiskt en väsentlig vikt till bakändan då släpkopplingen sitter så högt. Motsvarande effekt får man ju vid inbromsning så vid hård inbromsning kan man säkert vara nere på 16-17 t eller kanske ändå mindre drivtryck. Även om effekten finns så går den ofta inte att överföra då bara 25 % av ekipagevikten ligger på driv/bromsaxlarna.

        Sen det där med specialsläp skulle ju också ge en väldigt bra bieffekt i att det väldigt enkelt skulle gå att få drift även på den. Och det vore ofta en jävla fördel.

        • Axel Svensson

          Tänk släp med en Model 3-motor och ett eller flera batteripack på. Dessa laddas främst vid inbromsning och sedan kan man fjärrstyra släpet från dragbilen eller mobilen.

        • Claes

          Kolla på eventet istället för att ställa en massa frågor och påståenden som inte stämmer.
          https://www.youtube.com/watch?v=fL3SOKKkybk

          • Jonas Berglund

            Vilka frågor och påståenden är det som inte stämmer menar du ?

          • Claes

            Det mesta, se svar nedan…

        • JH

          En dragare är universell, du ka häkta på vad som på den, och jag tror inte åkerier är intresserade av att byta sin park av släp. Över tid kanske det kommer, men det lär ske betydligt långsammare.

          Motorbromsen handlar för övrigt mest om att reglera farten. Panik stopp eller andra snabba förlopp måste fortsatt täckas av de mekaniska bromsarna. I normal faller kan du förmodligen helt nvända motorbromsen vid normal körning.

    • Claes

      Borde väl räcka med de fyra ”generatorerna” som finns i dragbilen!? De bromsar ju upp hela lastens vikt också och återför energin till batterierna…

      • Axel Svensson

        Se Jonas svar ovan.

        • Claes

          ? Jag ifrågasatte bara behovet av generatorer på släpet, som du skrev i andra stycket ovan…

          • Axel Svensson

            Jonas tar upp svaret på denna fråga, ökad möjlighet till deaccelereration (4 stycken Model 3-motorer borde kunna bromsa i ungefär 4*200kW=800 kW förutsatt att däcken behåller grepp m.m.) samt möjligheten att kunna fördela effekten för att minska riskerna. Det räcker alltså inte med de 4 motorerna som finns i dragbilen även ifall de hjälper.

          • Claes

            Men är det verkligen värt att höja kostnaderna på släpen för att några få ggr behöva tvärnita med generatorer? Jag är ingen expert på hur mycket effekt man kan uppnå i nedförsbackar och hur ofta mer effekt än 800 kW skulle kunna vara möjligt, men jag är nyfiken på hur du räknar. :)

          • Axel Svensson

            Toppeffekten på en Model 3-motor är 200 kW. Sedan är frågan om det är möjligt att använda samma effekt för bromsning, både vad gäller motorns begränsning samt hjulens fäste. Det är ju inte endast bromseffekten man vinner med elmotor och batteripack på släpet utan även mer laddning/effektivare körning, längre räckvidd och möjlighet att kunna driva släpet utan kopplad dragbil.

            Ur säkerhetssynpunkt så lär släpet behöva bromsas på ett eller annat sätt, bättre med elmotor då men visst blir det en extra kostnad på släpet.

          • G F

            Vilken motor där sitter avgör inte effekten för snabba förlopp som broms o start.
            Det ligger i princip helt i DC/AC omvandlaren (styrelektroniken) hur hög effekt den kan hantera in och i retur.

          • Axel Svensson

            Troligen ja men den lär inte vara högre än max motoreffekt. Det är en väldigt hög uppskattning med 200 kW. Max regen för Model S ligger väl kring 75 kW.

          • G F

            Nix, det finns ingenting som hindrar att de designar en omvänd ”Ludicrous mode” för bromsning för var model 3 motor. Så två tre gånger 200KW är inga problem om styrelektroniken är designad för detta.

          • Jonas Berglund

            Bromseffekten på motorerna är troligtvis något högre än motoreffekten vid drift. Detta eftersom verkningsgraden inte är riktigt 100% ens på en elmotor. Alltså så ger den lite mer bromseffekt än den ström som återladdar batteriet så att säga. Det är dock ingen stor skillnad men jag skulle gissa på att en motor som ger 200 kw uteffekt med samma omvandlare/fartreglage kommer att bromsa med ca 221 kw Om verkningsgraden på motorn är 95% så blir det då samma maxström och spänning in vid max bromsning som ut vid fullt pådrag.

          • Jonas Berglund

            Mer effekt än 800 kw krävs i stort sett bara vid ”panikbromsning” men kan förekomma vid nån lång utförsbacke med full last om man ska kunna sakta in från full fart. Men det är ju inte för totaleffekten det skulle behövas generatorer på släpet utan för att det ska gå att utnyttja även vintertid. Ett lastbilsekipage som bara bromsar med axel 2 & 3 men med desto mer effekt på de 2 blir mycket farligt. I synnerhet då den bara är 3-axlig.

            Hur tror du själv att det skulle fungera att 16-17 ton ska bromsa 47-48 ton som skuter på ?

            I USA är det förmodligen inget problem då hela deras ekipage väger mindre än en normal svensk släpvagn. Och då menar jag alltså inte en trailer som lägger delar av vikten på bilen utan en helt vanlig fyraxlig eller femaxlig släp som ju då normalt dras av en lastbil med last även på den.

            Problemet är inte jätteovanligt och inte alls okänt. Redan med dagens retarders och avgasbromsar på betydligt mindre effekt (typ hälften) så får man vara försiktig med att använda dom på vintern för att undvika fällknivsverkan.

            Helst ska man bromsa hårdast med de axlar som är sist i ekipaget då vill det dra sig rakt. Bromsar man hårt längst fram så vill det ju istället vika ihop sig. Ganska självklart att det blir så om man tänker efter.

          • Claes

            Släpet har fortfarande bromsar right!? Hur ofta de behöver användas och om det isf skulle motivera generatorer på släpet är fortfarande min fundering eftersom det också är en ekonomisk fråga, men varje motor på axel 2 och 3, två per axel, kan fungera som generator/drivmotor helt oberoende. Allt styrs med mjukvara! Har du verkligen sett/lyssnat på eventet?
            Fällkniv ska inte kunna inträffa…och Tesla Semi är som det verkar spelad för en max totalvikt på 80000 pound, drygt 36 tusen ton, så blanda inte in högre siffror.

          • Jonas Berglund

            Fällkniv ska inte kunna inträffa enligt vem och baserat på vad ?

            Visst varje motor styrs separat och med ”rätt” hastighet efter styrutslag så långt är det jättebra tänkt och byggt.
            Men det hjälper ju inte ändå så länge det gäller så liten andel av ekipagets hela vikt.

            Som sagt det kanske funkar i USA med deras halv-ekipage.

            Och ska vi inte räkna med mer än 36 ton (för jag antar att du inte menade 36 tusen ton som du skrev) så är ju hela resonemanget endast hypotetiskt i alla fall då är den ju hur som helst av noll och intet intresse för Sverige som lastbil betraktat i alla fall. Som nån form av forskningsobjekt eller liknande kan den ju möjligen vara intressant då.

            Redan med dagens regler så är 36 ton mycket lågt även om det vore nyttolast det handlade om. Ett riktigt lätt timmerekipage kan ha ca 50 tons laglig nyttolast redan idag. Blir 74 ton verklighet (vilket ändå bör ses som en tidsfråga) så kan du räkna med upp till ca 58 ton nyttolast på de vägarna.

            Då får du faktiskt svårt att konkurrera med din Tesla-semi även om alla 36 ton vore lastvikt och du hade noll bränslekostnad. Som totalvikt så innebär ju 36 ton en rent pinsamt dålig nyttolast.

            Då det är en torpedbyggd trailerdragare dessutom så är blir den ju totalt kass att köra distribution eller liknande med som brukar gå med så låga tågvikter också då är den åt h-vete för klumpig.

            Elmotorer även på släp skulle kunna nyttjas ganska mycket och frågan är om det behöver bli så stor kostnad.
            Det är ju ändå batterierna som är det dyra då det gäller rena elfordon och några batterier att tala om behövs ju inte det räcker ju gott med 4-5 mils räckvidd på släpets batterier de är ju ändå bara till för att jämna ut spänningen och för att flytta släpet vid rangering. Också har man en kabel över till bilen då förstås.

            En stor fördel som du helt verkar missa är att man förutom bromsning även får drivning på släpet vilket vore en gigantisk fördel vad gäller framkomligheten.
            Det hjälper säkert med jättemycket effekt på bra 2 axlar i teorin eller i Teslas reklamfilm.
            Men i verkligheten så är det ändå ofta att få ner kraften i vägbanan som är problemet.

          • Claes

            Visst, det ska stå 36 ton, my bad.
            Och mig behöver du inte sälja in andra lösningar, då jag inte planerar att köpa en.
            Det är åkerierna som du i så fall ska övertyga att de inte behöver Tesla Semi. Att Tesla Semi kommer till Europa är jag övertygad om, då om du skulle ha tittat på eventet jag länkat till skulle få övertygande information. Men vi får se hur det går om 2+ år, troligen 3+.
            Och varför inte bygga en egen ellastbil, då du verkar vara insatt i kravställningen du anser korrekt för förhållandena här!? ;)

  • G F

    Tibor du räknar på fel variant i din kalkyl. Priset för den trucken som har 80 mils batteripack är 180 000 USD!
    Och de som vill ha leverans första året 2020 måste punga ut med 20 000 USD extra idag (+ 180 000 vid lev).
    För att reservera en av de 1 000 ”Founders Series” som leveranserna kommer att inledas med.
    https://electrek.co/2017/11/22/tesla-semi-expected-price-electric-truck/

    För en bra sammanfattning av ekonomin i lastbilen kolla in denna videon. https://www.youtube.com/watch?v=H7yyaoaCA0Q

  • rate

    Det här ändå den sämsta kalkylen när allt är nytt,Hur ser det ut om tio år?. Batterierna lär ta mindre plats o dieseln har blivit än dyrare. Tror nog kalkylen går ihop för en långtradare används dygnet runt oftast.

  • Jonas Berglund

    ”Räckvidden är heller inte ett problem om man ändå enligt lag måste stanna efter 40 mil och ta en (ladd)paus.”
    Frågan är ju vilken idiot som har räknat ut det ? Snacka om ”skrivbordstanke” utan minsta aning om hur det ser ut i verkligheten

    Kommer det ut nån från Tesla och drar ut skarvsladd till den plats man råkar befinna sig på när det är dags för rast eller ?

    Visst man måste ha 45 minuter rast efter 4,5 timme (eller först 15 minuter nån gång inom den tiden och sen 30 minuter efter 4,5 timme) Men vad är det som säger att kommer att finnas en laddstolpe just där ?
    Ska det ”inte vara nåt problem” att behöva ladda eftersom man ändå ska ha rast så får de då sätta upp minst en miljon laddstolpar i Sverige.

    Det är ju snarare så att kör&vilotidsreglerna kommer att vara ett stort hinder för batteribilarna.
    Är det ingen som har tänkt så långt som till att om du har 5 minuters körning kvar till närmsta laddstolpe efter dina 4,5 timmar så innebär det att du inte kan köra de 5 minuterna så det passar med batteriets behov utan då är det bara att stanna sina 45 minuter sen köra de 5 minuterna och ta en ny 30 minuters rast under laddtiden.

    Hade vi inte haft så stela kör&vilotidsregler så hade det ju gjort mindre att man ska stå och ladda.

    • Jolv

      Tagga ner, det är inte nyteknik du skriver på.

      Hur funkar det idag då? Stoppar dom mitt på motorvägen och har sin 45 minuters vila?

      • Jonas Berglund

        Motorväg ? Tror du att alla lastbilar kör mest bara på motorväg ? Då förstår jag ju att du inte ser problemet.
        Men nu räcker det ju i alla fall med en p-ficka eller i nödfall så visst man kan stå på en väg ibland också bara den inte är så hårt trafikerad och tillräckligt bred. Speciellt om det varit problem med nånting så man inte hinner dit man hade tänkt före rasten.

  • Top 12

    Tack Tibor, bra heltäckande artikel. Med all säkerhet har Tesla en grym marginal på delarna såsom elmotorer. Men den viktigaste och dyraste komponenten batterier verkar ha fallit rejält i produktionskostnad. Tror inte dom säljer något med förlust. Deras marginal på S och X har ju varit riktigt bra, så ta betalt för sin produkt kan dom. Tesla är värd varenda krona man investerar i dom och i långa loppet även den bästa affären för oss som köper.
    Den som väntar på något gott…
    Vi väntar på våra Model3 och som vanligt får man vänta länge, att producera något nytt som är riktigt bra har den egenheten med sig.

  • Tony

    Laddningen spekulerades i talking Tesla Ep 113. Värt notera att de tror laddning sker via 4 separata kontakter vilker får ner effekten per kontakt till 1/4.

    400 mi of range charge in 30 minutes – roughly 1.6 MW charging or about more than 10 times more powerful than Tesla’s current Superchargers.

    Speculation:
    -Double the voltage to 960V
    -6x the amperage via 4x larger charge port
    -I expect they’ll have to cool the cable & handle

  • Erik Åslund

    Det är priset på batterierna som är ”tricket”.

    Miles 500-300=200 skillnad mellan modellerna

    Pris 180 000-150 000=30 000 USD skillnad

    30 000/200=150 USD per mile räckvidd.

    180 000-(500×150)=105 000 USD över till allt annat än batterierna.

    150 000-(300×150)=105 000 USD över till allt annat än batterierna.

    Megachargerstationerna ska de ha garanterat elpris på 7 cent / kWh ”wholesale”, alltså inga skatter inräknat. 2019 och framåt kan de säkert producera solelen för under 2 cent / kWh i USA, alltså 50-80 USD marginal per timme per lastbil som laddar med maximal hastighet när det är ”sol rätt in”. Kan de ”sälja batterierna” (i lastbilarna) för 150 USD per mile räckvidd med vinst, gissningsvis ca 80 USD per kWh, så kan de ha rätt rejäla batterilager på megachargerstationerna och fortfarande göra bra vinst på el som de behövt mellanlagra.

    Uträkningen bygger på att batterierna är likadant prissatta i bägge räckvidds-alternativen, men det vore märkligt att ”subventionera” de större batteripaketen när de har model 3-bokningar för det närmsta årets produktion av batterier, och kön borde börja fyllas på igen när produktionen kommer igång ordentligt.