I fredags berättade vi varför den europeiska testcykeln NEDC ger så orealistiska räckviddssiffror för elbilar. Men redan i höst kommer efterföljaren WLTP – Worldwide Harmonised Light vehicle Test Procedure. Kommer den bli bättre?
NEDC körcykelns största problem var att den koncentrerade mest på stadskörning. Långsam, ryckig trafik med medelhastighet på 18 km/h tär mycket på fossilmotorers förbrukning men är tvärtom fördelaktig för elbilars räckvidd. Endast 10 sekunder behövde bilarna köra i 120 km/h i testet.
Amerikanska motsvarigheten testcykeln EPA råkade ge mycket bättre räckviddssiffror för elbilar inte för att den skulle varit elbilsanpassad på något sätt utan för att den innehåller 12 minuter motorvägskörning.
WLTC testcykeln… stopp, innan vi sätter igång med att kolla på den måste vi förklara skillnaden mellan WLTP och WLTC. Officiella namnet på nya testet är WLTP – Worldwide Harmonised Light vehicle Test Procedure. Den specificerar ett antal olika testcykler WLTC – Worldwide Harmonised Light vehicle Test Cycle – beroende på fordonens motorstyrka. De flesta personbilar kommer att testas med testcykeln WLTC 3. Resulterande förbrukningssiffror heter officiellt WLTP, men var beredd på att det kommer att pratas om “WLTC-siffror” lite här och där. Speciellt i början kommer det vara förvirring kring WLTC och WLTP och ifall det är någon skillnad mellan dem – men nu vet du att det är det inte. OK, då fortsätter vi:
WLTC testcykeln försöker efterlikna verklig körning bättre än vad NEDC gjort. Istället för att upprepa samma långsamma stadskörningscykel fyra gånger ökar WLTC farten undan för undan. Först en “Low” testcykel som ungefär motsvarar gamla NEDC-s stadskörning. Sedan en “Medium”, “High” och “Extra High” cykler där farten ökas mer och mer. Extra High delen av testet kör bilen i motorvägsfart under inte 10 sekunder som NEDC gjort utan i över 2 minuter, med en toppfart på 131 km/h.
WLTP kommer att ge en mer realistisk räckviddssiffra för elbilar än vad NEDC gjorde – av samma anledning EPA gjort det: mer körning i motorvägsfart. Elbilar förbrukar mycket mer el i motorvägsfart än i stadstrafik.
En av de första elbilarna som har testats med alla tre körcykler är Opel Ampera-e. I USA fick den (med Chevrolet-emblem i nosen) 383 km officiell räckviddssiffra enligt deras EPA testcykel. I Europa fick den 520 km enligt NEDC. Enligt nya WLTP kommer den 380 km. Vilket är mycket närmare sanningen i verkliga livet.
Men WLTP har ändå sina begränsningar.
Till att börja med kan man över huvud taget inte ange ett enda räckviddssiffra för elbilar, som ju kommer dubbelt så långt i 40 km/h än i 120 km/h. Elbilars räckvidd varierar extremt mycket beroende på hastigheten de körs i. Kör du Ampera-e i långsam stadstrafik kommer du komma längre än 380 km – sträckkör du 120 km/h på motorväg kommer du komma kortare.
Elbilar som har lägre maxhastighet än 135 km/h slipper testas med Extra High delen av testet (iom att de kan inte komma upp i toppfarten) och kommer därmed få bättre räckviddssiffror. Många elbilar har maxhastighet på 140 km/h idag. Om någon tillverkare sänker maxfarten med bara 6 km/h till 134 km/h får de genast bättre räckviddssiffror – på pappret. Se upp med elbilar med maxfart på 134 km/h i framtiden. (Och nu vet du varför de valt den farten.)
Redan innan den har börjat användas har WLTP redan fått kritik för att den är för snäll. Den snabbaste accelerationen 0-50 km/h i testet är på hela 15 sekunder. Handen på hjärtat, när har du senast kört bilen med sådan ägg under gaspedalen?
Medans WLTP verkar bli en bra standard att mäta elbilars räckvidd med är läget mycket mer komplicerat för fossilbilar och laddhybrider. Den kommer röra om i grytan ordentligt.
NEDC har fått kritik för att bilarnas uppgivna bränsleförbrukning stämmer inte med verkliga livet. WLTP kommer ge ett annat huvudvärk för biltillverkarna: testet ger högre CO2 utsläppsvärden än gamla NEDC gjorde, vilket kan få förödande konsekvenser för laddhybrider. Idag klarar ett antal laddhybrider gränsen på max 50 g CO2 / km för att kunna titulera sig Supermiljöbil. Med de nya högre WLTP utsläppssiffrorna riskerar många idag populära laddhybrider att trilla ur supemiljöbilsklassningen – och därmed bli mindre attraktiva som tjänstebilar, ty både skatteverket och många företag premierar supermiljöbilar före miljöbilar.
WLTP kan alltså innebära att dörren till “fusklösningen” med laddhybrid-drivlina för att klara avgaskraven stängs för biltillverkarna. Bland andra Volkswagen har öppet erkänt att WLTP är anledningen till deras stora elbilssatsning. Nya körcykeln gör det mycket svårare att leva upp till EU-s allt strängare avgaskrav.
Redan i September i år kommer det börja dyka upp bilar med WLTP utsläpps-, förbruknings- och räckviddssiffror. Nya bilmodeller som lanseras måste då uppge WLTP siffror (men får visa både WLTP och NEDC under en övergångsperiod). Från och med 1 januari 2019 måste alla bilar ha testats enligt WLTP och endast visa de siffrorna till konsumenterna.
De nya siffrorna kommer att vara en ögonöppnare för många konsumenter. “Snåldieslar”, start-stop-system, laddhybrider och andra fossilmotorslösningar kommer plötsligt sina skynken bortryckta och deras verkliga förbrukning avslöjade. Många som köpt en supermiljöbil idag kommer bli besvikna nästa år när deras bils nya WLTP siffror dyker upp.
Det är elbilarna som kommer gå segrande ur skärselden som både fått vettigare räckviddssiffror att visa upp och fossilvärldens alternativa försök till “miljöanpassning” avslöjade. Vill du satsa på säkra kort och skaffa en supermiljöbil som även i framtiden kommer åtnjuta alla förmåner – skaffa en elbil.
Positiva nyheter. Hoppas att elbilarna som släpps framöver blir med kompetenta pga detta också. Pga att NEDC-cykeln ser ut som den gör så optimeras bilar, både ice och el, efter den. Ice bilarna downsizas men när de körs i verkligheten så överbelastas de och drar mer soppa än en större motor skulle ha gjort och elbilar byggs för att komma långt i nedc cykeln. Kolla på BMW i3 tex. 33kwh batteriet ska ta den 30 mil (enligt NEDC) men på motorvägen kommer den typ 12 mil om man drar på, det är brutalt dåligt. Istället för att begränsa hastigheten till 134km/h så hoppas jag att de tittar på den nya cykeln, ser att det är mycket motorväg i testet och tar fram en aurodynamisk bra bil som är snål i höga farter också. Kolla på Tesla och Hyundai, det går ju att göra!
Hej Teslaclub. Nu blev det nog lite tokigt här o där. Men börjar lite mer filosofiskt.
NEDC och WLTP är ett standarliserat mätt att mäta bräsnleförbrukning. Jämför med att mäta ett snöre. Det kan man t.ex. göra i tum eller cm. Byter man mätenhet blir inte snöret längre, eller kortare. Men den som köper ett snöre som skall räcka runt huset kommer få det svårt. Likaså blir det nu när vi byter från NEDC till WLTP. Det kommer skapa förvirring. I för sig skall man räkna tillbaka WLTP värdet till NEDC men det är inte samma NEDC som när man körde NEDC. Dessutom kommer varje bil få unika CO2 värden beroende på däck, dragkrok och andra tillval. Det kommer bli rörigt några år. Det får vi leva med och värre saker finns det i världen. Men att ha ett jämförelsetal är bra även om den inte visar hur det blir exakt för just mig. För alla andra alternativ är sämre. (slut på det filosofiska)
Men lite tokigt blev det när ni skrev att en dieselbil får lägre förbrukning mätt i l/100km och högre CO2. Det går inte. CO2 värdet är direkt proportionellt mot mängden bränsle som används. 2 liter disel per mil ger exakt dubbelt så höga CO2 värden som en liter diesel per mil! Dessutom kommer ytterst få bilar få ett lägre CO2 värde. Många gissar på 20 % minst i ökning. Eller mer! Fast det var ju liksom anledningen till förändringen. Avseende andra emissioner beror det snarare på vilken typ av reningsutrustning bilen har än vilken cykel som körs. Här kommer RDE spela mer roll än WLTP.
Sen är det fel på införandedatum. Nya modeller från 1:e september i år. Alla bilar från förste september 2018 och inget annat. Detta gäller hela EU och de stater som kommer följa EUs system som ex. Norge.
WLTC är en testcykel mer mer acceleration och inbromsningar än NEDC. Dessutom hårdare sådana och högre farter. Det kommer inte gynna några bilar. Inte ens elbilar. De kommer få högre förbrukning mätt i kWh/100km och kortare räckvidd. Men precis som de andra en mer relevant siffra. Men kommer kanske klara sig relativt bättre. Det återstår att se.
Och till sist. Testcykeln i USA heter inte EPA. EPA är förkortningen på deras naturvårdsverk, Environment Protection Agency.
Sorry för att vara tråkig…
Tack för dina åsikter! Problemet med alla körcykler är att de är ett jämförelsetal – men alldeles för många människor tror tyvärr att en elbil med 200 km räckvidd alltid kommer komma 200,000 meter (oberoende av körstil, temperatur, mm) och därefter stannar bilen.
Att WLTP kommer ge lägre förbrukning och högre CO2 är inte jag som påstår utan tyska testhuset TÜV: http://www.ukintpress-conferences.com/uploads/SPKEX14/d1_s1_p3_pascal_mast.pdf
Troligtvis pga att motorn belastas annorlunda än under NEDC körcykeln. Det är sant att i samma körcykel har förbrukning och utsläpp ett rakt samband – men nu är det en annan körcykel som kör motorerna med annat varvtal, andra accelerationer, mm. som de inte är optimerade för. Därav högre utsläpp.
Datum för införseln av WLTP tog jag från EU-sajten http://wltpfacts.eu/when-will-wltp-changes-take-place/
From 1 September 2018 måste alla NYA bilmodeller ha WLTP siffror. From 1 Januari 2019 måste även äldre bilmodeller som fortfarande säljs i Europa ha testats enligt WLTP.
Testcykeln i USA heter visserligen EPA Federal Test Procedure men förkortas oftast som enbart EPA när den jämförs med NEDC i tidningsartiklar mm. Skulle jag tex skrivit FTP-75 skulle ingen ha förstått vad som menats.
“Att WLTP kommer ge lägre förbrukning och högre CO2”, så fungerar inte fysiken.
Från busters inlägg “CO2 värdet är direkt proportionellt mot mängden bränsle som används.”
Ja CO2 värdet är direkt proportionellt I SAMMA KÖRCYKEL. Men förbränningen av bränslet är olika vid olika belastningar, olika varvtal i en fossilmotor. Förbränningen är inte optimal under alla förhållanden. En annorlunda körcykel som belastar motorn annorlunda kommer ge en annan utsläppssiffra för samma bränsleförbrukning.
Se slides 22 och 23 i TÜV-s presentation http://www.ukintpress-conferences.com/uploads/SPKEX14/d1_s1_p3_pascal_mast.pdf
Orkar faktiskt inte läsa länkarna. Men nått missförstånd har skett. En liter bränsle innehåller en vis mängd kol. Detta kol omvandlas till CO2. Förutom en bråkdel som blir CO men det kan i detta läge försummas. Det är fysiskt omöjligt att dessa inte är helt proportionella mot varandra. Så länge inte start trek fysik gäller och man skapar saker från tomma intet. En liter diesel ger alltid samma mängd CO2. Helt oavsett om du eldar det i ett oljefat eller i en motor.
Förbränning ÄR INTE FULLSTÄNDIG i en bensinmotor. Vid olika belastningar av motorn kan mer eller mindre av bränslet förbrännas fullständigt, och generera olika höga halter CO, CO2 och sot. Och jo, du får andra värden om du eldar i ett oljefat. Resultatet beror bla på mängden syre förbränningen får.
Jag håller fullständigt med dig om att under SAMMA KÖRCYKEL är det ett rakt samband mellan bensinförbrukning och CO2 utsläpp. Men nu är det en helt annan körcykel, helt andra belastningar motorn testas med. Och då kan förbränningen skilja sig från NEDC.
Även om det kan vara svårt ber jag dig ändå klicka på länken och scrolla ner till bild 22 och 23 så ser du svart på vitt att TÜV mätte upp lägre förbrukning men högre utsläpp med WLTP. http://www.ukintpress-conferences.com/uploads/SPKEX14/d1_s1_p3_pascal_mast.pdf
Jag tror ändå att ett så pass renommerat testhus som TÜV kan hålla reda på fysiklagarna.
Vist bildas det lite CO, och lite ofullständigt förbränt. Men vi pratar om promille nivåer. Dessa regleras i Euro 6 och där finns det bestämda nivåer på hur mkt som maximalt får bildas. Men… det du hänvisar till är ett av tillägssidorna i ett över 2 år gammalt konferensmaterial. Mkt har hänt sen dess. T.ex. att WLTP blivit klart. Föreslår att du raderar den filen helt. Den är inte relevant längre. Var kanske inte ens det då. Du kan inte dra några som helst slutsatser från ett tidigt test av testmetoderna. Dessa användes för att timma in det vi ser nu. En av väldigt många tester.
Konstigt att det testet -oberoende datum- ändå kan generera resultat som du anser vara omöjliga.
Det jag sagt är omöjligt är att om bränsleförbrukningen går ner så skulle CO2 gå upp. Det visar inte heller denna gamla rapport. Den visar att CO går upp. Skilj på CO och CO2. Dessutom jämför du förbrukning i liter (ca kg) med emissioner som mäts i mg. Det är faktor på en miljon i skillnad. Dessutom på testobjekt som inte var gjorda för WLTP. Orkar inte mer. Säker att om någon annan orkar läsa hit har de förstått för länge sen. Den presentationen var kanske bra när den gjorde men bäst före datum är passerad.
Hoppla, det har du rätt i att jag märkte inte avsaknaden av lilla tvåan i rapporten! Så den tar vi bort. Men samtidigt pratade många artiklar jag läst om att WLTP skulle medföra högre CO2 värden och därmed bli problemfyllt för biltillverkarna att leva upp till. Tror du de gjorde samma misstag som jag eller kommer WLTP verkligen ge högre utsläpp?
WLTP kommer inte leda till högre utsläpp av NOx, CO, kolväten m.m. Det är reglerat i Euro 6 och i kommande RDE. Däremot kommer WLTP leda till högre förbrukning. Helt garanterat. Enkla anledningen är att det är därför WLTP skapades. En hel rad politiker har satt sin karriär på att WLTP skall ge högre förbrukning eftersom det är det folk upplever. Inte för att NEDC någonsin var menat att vara verklig förbrukning, förutom när AMS skriver. Högre förbrukning kommer att gälla för nästa alla fordon. Inklusive elbilar. Den som vill veta mer om WLTP kan läsa på http://wltpfacts.eu/
Tibor, du är så kunnig på elbilar att det nästan är en extra fjäder i hatten att göra ett mänskligt misstag angående gammal förbrännkngsteknik. C+O2–>CO2.
Ärligt talat känns det överhuvudtaget förlegat med sånna här testcykler för elbilar.
Personligen är det enda jag bryr mig om hur många kWh det är i batteriet.
För fossilbilar kan ju förbrukningen skilja enormt beroende på storlek och motortyp, det kan röra sig om flera hundra procent. Och den skillnaden kostar stora pengar då olja är dyrt.
För elbilar är skillnaden kanske några tiotal procent. Dessutom kostar den skillnaden så gott som ingenting.