Största problemet för dagens CHAdeMO och CCS snabbladdare är att de kan bara ladda en bil i taget. Det står en laddare nånstans och är den trasig eller redan upptagen kan du inte ladda.
Teslas Supercharger snabbladdare har inte de begränsningarna. På en Supercharger station står det 8 eller ibland ännu fler laddstolpar så att lika många Teslor kan ladda samtidigt. Kommer du dit och det står redan en bil och laddar har du 7 andra stolpar att välja mellan. Om alla 8 stolparna är upptagna behöver du i medel vänta i endast tre minuter innan någon av dem är färdiga och du kan ta deras ställe.
Förutom att ha många laddare på samma ställe har Tesla dessutom byggt laddarna i moduler. Varje laddskåp består av 12 st laddmoduler som tillsammans levererar upp till 135 kW laddeffekt. Om en av modulerna går sönder fortsätter de andra 11 att ladda bilen utan att kunden knappt märker något.
När vi i en tidigare artikelserie föreslog hur ett svenskt snabbladdarnätverk skulle kunna se ut föreslog vi att stationerna skulle utformas ungefär som Teslas Superchargers. Ett centralt skåp med laddmoduler som levererar ström till flera laddstolpar. Bilar som klarar att ta emot hög laddeffekt får ström från flera laddmoduler kopplade till sin laddstolpe, bilar med mindre laddeffekt färre.
Snabbladdartillverkaren Chargepoints nya laddlösning Express Plus fungerar exakt så som vi föreslog redan för ett år sedan. Några Power Cubes (till höger på bilden ovan) som innehåller massor med små laddmoduler och som betjänar flera laddstolpar. Lite ironiskt att just ett företag som heter Chargepoint som lanserar en lösning som inte längre är en enda laddpunkt utan en hel laddstation.
Till skillnad från Teslas Superchargers har laddstolparna både CHAdeMO och CCS kontakter, och skärm och kortläsare för betalning. Slangarna är vattenkylda och ska klara upp till 400 kW laddeffekt – den dagen det finns bilar som kan laddas så snabbt. Väldigt höga laddstyrkor kan uppnås genom att parallellkoppla flera laddmoduler i Power Cube laddskåpen.
Chargepoint fick dock snabbt sällskap. ABB har just i dagarna avslöjat att deras nya Terra HP snabbladdare bygger på exakt samma idé. Centrala laddskåp fyllda med laddmoduler som levererar ström till flera laddstolpar. På exakt samma sätt har laddstolparna både CHAdeMO och CCS kontakter, med vätskekylda laddsladdar för riktigt höga strömstyrkor. ABB har dock ett extra ess i ärmen genom att de stödjer både 400 och 800 V laddspänning för att passa även Porsches kommande elbil Mission E.
Vätskekylda laddsladdar är förresten ett Tesla patent, men som Tesla delar med sig. Tesla har som policy att alla deras patent är fria för alla att använda, “all our patent are belong to you“.
Fem år efter Tesla lanserat sina Superchargers verkar de andra tillverkarna av snabbladdare äntligen ha vaknat och släpper äntligen mer komplexa laddlösningar än en enda plåtskåp som kan ladda en enda bil.
Extra glädjande är dessutom att de inte enbart rakt av kopierat Teslas Superchargers utan har ansträngt sig för att överträffa dem. Vi ser fram emot en spännande framtid med ordentliga laddlösningar även till elbilar det inte står Tesla på. För det tjänar alla på.
Tesla har alltid en 10kV central transformator och betalar därför endast en bråkdel av vad strömmen kostar i det allmäna lågspänningsnätet. Ännu en teslafördel som andra aktörer har kvar att upptäcka. Clever, Fortum mfl. som sätter upp enstaka stolpar köper dyr lågspänningsel som de tvingas ta rejält betalt för. Varför gör de inte som Tesla och satsar på billig högspänning + trafo?
Jag tror att det är för att de fortfarande inte fattar hur extremt stort elbilar är på väg att bli. Inte ens ABB tror på hundratusentals elbilar i Sverige 2020.
Hur mkt billigare är det?
Har bara andrahandsinformation, men det är väl vad jag förstår att i alla fall nätavgifterna faller bort och att avgiften mäts efter det högsta effektuttagen under en viss period. Det finns alltså ingen elmätare som snurrar här. Om man då har ett fullt kontrollerbart system som ju Tesla har på sina SuC stationer kan Teslas system se till att begränsa laddningen till bilarna vid högt utnyttjande och därmed hålla nere fakturabeloppen från Skellefteå Kraft. Förmodligen har man en variabel gräns beroende på dygns- och säsongs- variationer på det totala effektuttaget i högspänningsnätet. Med andra ord. Tesla tar den ström som “blir över” och får den sannolikt väldigt billigt.
/AH
“Det finns alltså ingen elmätare som snurrar här.”
Den meningen blev väl ändå fel, energin måste mätas och betalas.
Man betalar efter “peak”-förbrukningen över en viss period. Därför finns det mycket att hämta på att hålla en jämn förbrukning. Om det kommer en topp på förbrukningen som varar en minut och som är dubbelt så hög som normalförbrukningen får man betala dubbelt så mycket för den perioden som kan vara en månad. Det gäller alltså att ha kontroll på den uttagna effekten för att inte straffas av okontrollerade toppar som blir väldigt dyra för Tesla. Men eftersom Tesla har ett överordnat system som begränsar topparna genom att begränsa strömmen till bilarna om de är många så undvikar man dyra elräkningar. Hajar du?
Se nedan
Vid Linköpings universitet finns faktiskt 10 laddplatser bredvid varandra. Har dock ingen i aning om hur de är kopplade.
Det är nog bara vanliga laddstolpar, dvs inte (snabb-)laddare. Det är rätt vanligt att man sätter upp ett gäng sådana på samma plats eftersom bilarna där ofta stannar en längre stund.
22kw dc typ 2 är installerat på LiU. Dock sällan någon som laddar där pga priset.
Jag har laddat där 2ggr på helger. Då slipper man P-avgiften.
Men elen får du betala endå? står hellre vid ikea med gratis laddning dock 7 kw.
Sonen bor i Vallastaden. 5-10 minuters promenad från LiU. Nu öppnar dock laddplatser i Vallastaden efter expot, så jag kommer att stå där. Klart fler än 10 laddplatser.
“Om alla 8 stolparna är upptagna behöver du i medel vänta i endast tre minuter innan någon av dem är färdiga och du kan ta deras ställe.”
Om alla åtta stolparna är upptagna och det står åtta bilar i kö så behöver du vänta på din tur ungefär en halvtimme.
I Sverige krävs då att förare av ungefär en halv procent av alla Teslor i Sverige ska försöka ladda på precis samma station under samma timme. Och att ingen av dom kommer på att det inte är nödvändigt att ladda fullt (eller “fullt”) och avbryter och åker vidare.
8 som laddar, plus 8 i kö, plus “du själv”, 17 Teslor >0,5% av 3000. Det kan ju hända, vid något större Tesla-jippo, men det förutsätter att alla dom planerar rätt dåligt, och inte kollar stationsstatus, eller skiter i att laddplatserna är upptagna, och skiter i att andra vill ladda när de fått laddning så de klarar sig utan problem till nästa lämpliga laddning.
Har du helt missat att en hel del norska Teslor åker i Sverige?
Så “norska teslor” kommer hit, men “svenska teslor” lämnar aldrig Sverige, eller hur menar du?
Det finns över 18 000 Teslor i Norge. Behöver jag förklara mer?
Frågan är samtidigt hur snabbt anpassar laddoperatören sig. Hur ofta och hur länge ska det vara kö innan utbyggnad sker.
Själv har jag köat ungefär lika mycket på CHAdeMO som SuC.
Längst tid har vi stått vid CHAdeMO i Gävle vid Gävleenergis kontor men sen de utökade vid Arenan har vi aldrig köat där.
En fördel för rätt placerad CHAdeMO är att man kan be nästa starta laddningen när de är klar, fungerar bäst på gratisstationer 🙂
Sen finns det fortfarande alldeles för många sträckor i Sverige som det aldrig är någon kö på av den anledningen att det inte finns några snabbladdare alls.