Första teaser-bilden på Teslas eldrivna långtradare
Att Tesla håller på och utvecklar en elektrisk långtradare var känt sedan Elon Musk avslöjade Teslas Master Plan, Part Deux i Juli i fjol. För en månad sedan blev det även känt att de tänker visa upp den i September i år.
Men under en TED talks intervju har Elon Musk nu avslöjat att första prototypen av långtradaren är redan färdig och testkörd, och han till och med släppte ovan teaser-bild av den.
Nikola Motors långtradare Nikola One
Långtradaren verkar vara väldigt snarlik den elektriska långtradare konkurrenten Nikola Motors visade upp i december i fjol. Japp, det finns ett företag som tog uppfinnarens förnamn istället och tänker tillverka eldrivna lastbilar. Lastbilen Nikola One kommer dock drivas av bränsleceller.
Att lastbilarna som Nikola och Tesla har tagit fram liknar varandra beror knappast på slump, snarare på vindtunnel. Börjar man med ett blankt papper, struntar i hur långtradarlastbilar historiskt brukat se ut (speciellt de i USA som brukar ha stora motorhuvar), utan tar endast hänsyn till minsta möjliga luftmotstånd finns ju inte så många olika sätt man kan utforma dragbilen.
En stor skillnad är dock att Tesla hoppas åter igen kunna slippa traditionella backspeglar. Första Model X prototypen de visade upp saknade också backspeglar, hade små kameror som tittade bakåt istället. Tesla tvingades backa då och utrusta färdiga bilarna med backspeglar. Är myndigheter mer benägna att acceptera kameror nu? Jämför man Nikolas lastbil med Teslas syns det verkligen vilken grotesk skillnad kravet på backspeglarna gör.
Många har höjt farhågor om att elektriska långtradare skulle få begränsad räckvidd. Ungefär samma argument som för “vanliga” elbilar, men att stora vikten lastbilen måste dra skulle göra problemen värre.
När det i själva verket är tvärtom.
Med lastbilar uppstår inte samma räckviddsproblem som med personbilar. Personbilar kan man vilja köra Stockholm-Malmö utan att stanna. Men en lastbil kan inte köra den sträckan i ett streck – inte ens dagens dieseldrivna lastbilar. Inte lagligt i alla fall.
Enligt Transportstyrelsen måste lastbilschaufförer ta 45 minuters vila efter fyra och en halv timmes körning. Med maxfarten 90 km/h kan man då inte komma längre än 40 mil innan man måste stanna. Om en elektrisk lastbil klarar 40 mil räckvidd i 90 km/h blir den likvärdig sina fossila förfäder. Lagkravet på 45 minuters vila ger sedan lagom mycket tid att ladda dess batterier igen innan chauffören får köra vidare.
Tvärtom mot många tror är det därför lättare att skapa en eldriven lastbil helt likvärdig de dieseldrivna än det är att göra så med en personbil. En personbil borde du inte köra timme efter timme utan att stanna – en lastbil får du inte.
Hur mycket batterier behövs det då för att klara 40 mils räckvidd med en eldriven långtradare? Tesla har inte släppt några detaljer, men vi får hjälp från Nikola Motors att göra en uppskattning. Deras Nikola One långtradare kommer 15 mil i motorvägsfart på 320 kWh batterier. 40 mil skulle då kräva 850 kWh batterier. Och för att ladda dem på 45 minuter behövs det 1.2 MW laddeffekt. För att undvika problem med avtagande laddhastighet när man laddar de sista 20% batterierna bör batteripacket vara i runda slängar på 1 MWh.
Lastbilen bör alltså ha lika mycket batterier som 10 stycken Tesla Model S bilar med 100 kWh batterier var. Tesla Model S batteripack är på 545 kg, tio styck av dem skulle då väga 5.5 ton.
Laddningen kan antingen lösas med snabbladdare på 1.2 MW, eller byte av batteripacket, battery swap. Tesla har långtgående erfarenhet av båda.
Tesla Model S batteripack kan laddas till 80% på 45 minuter, exakt samma krav som ovan skissad långtradare skulle ha. Tesla Model S kan laddas med 120 kW när den är kopplad till en Supercharger. En Tesla långtradare skulle alltså kräva sammanlagda effekten av 10 Superchargers för att kunna laddas på 45 minuter.
Vad passande då att Tesla så sent som förra veckan visade upp sin framtidsvision om enorma laddanläggningar med 100 Supercharger-stolpar! Att ladda en långtradare blir en bråkdel av effekten tillgänglig i en sådan anläggning.
Ett annat alternativ är att byta ut långtradarens batteripack på liknande sätt man kan byta batterierna på Tesla Model S. Det börjar falla i glömska men Tesla Model S och X batteripack går faktiskt att byta på 3 minuter på automatiserade batteribytarstationer. Tesla experimenterade med sådana förut. Försöken slutade dock i fiasko då inga kunder var beredda att betala $50 för att byta batteripack på 3 minuter – hellre stannade de några minuter till och laddade istället gratis.
Åkerier är kanske beredda att betala extra för att byta batterierna snabbt – fast å andra sidan vad spelar det för roll om man kan byta batterierna på 5 minuter när man ändå inte får åka vidare förrän efter 45 minuter? Chauffören måste ju ha sin lagstadgade rast.
Nikola Motors planerar att utrusta sin lastbil med enorma vätgastankar och bränsleceller, och bygga flera hundra egna vätgasmackar i USA. (Deras lastbil använder flytande väte och är därför inte kompatibel med de få vätgasmackar som ändå finns idag.)
I Sverige testas det elvägar, att montera luftledningar över motorvägarna eller elskena i asfalten som ska driva lastbilar på liknande sätt trådbussar och järnväg körs idag.
Tre olika lösningar på eldrivna lastbilar, tre olika teknologier som ska slåss om kunderna. För att få ett hum om framtiden kan vi kolla på andra åkerinäringar:
Trådbussar var populära på 1900-talet men idag vinner batteridrivna bussar marknadsandelar pga enklare infrastruktur: istället för att sätta upp luftledningar överallt behövs det endast snabbladdare vid ändhållplatserna.
Batteridrivna taxibilar vinner mark inte enbart på grund av billigare drivmedel utan kanske framför allt pga billigare servicekostnad.
Sneglar man på dessa branscher kan man skönja att bygga några snabbladdar- eller batteribytes-anläggningar är enklare och flexiblare än att elektrifiera vägarna. Och batterielbilar kräver en bråkdel av servicen bränslecellsbilar kräver med alla deras trycktankar, pumpar och slangar.
Många åkerier kommer nog lusläsa siffrorna för de olika alternativen om och om igen innan de bestämmer sig. Vilken än teknologi som vinner måste dock de traditionella lastbilstillverkarna hoppa på tåget släpet innan de blir oåterkalleligen omkörda.
