Dokumentet från Amerikanska miljöskyddsmyndigheten EPA-s typgodkännande av Tesla Model 3 avslöjar flera uppseendeväckande nyheter om bilen.
Som att Tesla Motors överger de asynkrona elmotorer de har använt ända sedan deras första elbil Tesla Roadster till förmån för motorer med permanentmagnet.
Tesla var enda biltillverkaren att använda asynkrona elmotorer i sina elbilar. I stort sett alla andra tillverkare använder synkrona växelströmsmotorer med permanentmagneter. Båda synkrona och asynkrona växelströmsmotorer drivs med växelström men medan rotorn i en synkron växelströmsmotor har väldigt starka permanentmagneter i sig består rotorn i en asynkronmotor endast av vad som närmast ser ut som ett hamsterhjul av metall. I hjulets ekrar induceras ström av motorns roterande magnetfält som i sin tur genererar ett magnetfält. Därför behövs det inga permanentmagneter.
Fördelen med asynkrona växelströmsmotorer Tesla hittills använt var att de var enklare att tillverka och miljövänligare, iom att de inte hade några permanentmagneter som behövde sällsynta jordartsmetaller. Dessutom tålde de överbelastning väldigt bra, vilket behövdes i Teslas ludicrous mode. Nackdelen var att de är svårare att styra, och mindre effektiva än synkrona motorer med permanentmagneter.
I Tesla Model 3, som ska framför allt vara effektiv men inte behöver samma extrem prestanda som Model S och X, är det ett klokt beslut att byta motortyp.
EPA dokumentet
Företaget Tesla har inte bekräftat än vilket slags motor de använder i Model 3. Vissa bedömare hävdar att EPA dokumentet -som är genererad av deras databassystem- kanske inte berättar hela sanningen, att fältet motortyp kanske bara har vissa fördefinierade värden man kan välja mellan. Detta motsäges dock av att det står “PERMENANT” magnet, inte permanent. Vilket tyder på att någon har matat in texten för hand och skrivit fel, inte valt från en lista av färdiga val.
Det andra, kanske än mer uppseendeväckande nyheten från EPA dokumentet är att batteriet anges till 350 V 230 Ah, vilket omräknat blir hela 80.5 kWh! Efter Elon Musks tweet för några månader sedan där han skrev att max kapacitet man kan få in i Model 3 mindre bottenplatta är 75 kWh utgick alla ifrån att Long Range batteriet skulle få just 75 kWh kapacitet. Sedan dess verkar Teslas ingenjörer tydligen lyckats klämma in några fler batterier.
Är Long Range batteriet på 80 kWh blir Standard batteriet på 57 kWh baserat på skillnaden i bilarnas angivna räckviddssiffror. Något mindre än Chevrolet Bolts 60 kWh, men mer än de 55 kWh många bedömare gissade på.
Nu börjar man förstå varför Tesla inte ville berätta Model 3 batteristorlek. Skulle de kallat modellen med Long Ranger batteriet för Tesla Model 3 80 skulle deras Model S 75 inte sett så bra ut – försäljningen skulle blivit lidande.
Bläddrar man vidare i dokumentet finns det några andra intressanta data. Som att motorn är på 258 hästkrafter, och att det behövdes 89 kWh el för att ladda 80 kWh batteriet full. (Laddare har alltid lite förluster när man laddar batterier (det är därför de blir varma), ca 10% förlust är helt vanligt.) Sedan kunde bilen köra hela 495 miles (796 km) på testbänken. I verkliga livet kommer räckvidden dock bli betydligt lägre pga rullmotstånd från asfalt och vindmotstånd. Enligt Tesla blir Model 3 räckvidd 496 km enligt EPA körcykeln.
Long Range versionen av Tesla Model 3 verkar verkligen göra skäl för sitt namn.
TCS två år sedan: Systemskiftet i Norge har påbörjats
Redan för två år sedan märkte Norska bensinstationer av minskad efterfrågan på deras varor. Och bilverkstäderna utropats av norsk media till nästa krisbransch. Men norska staten tjänar på elbilssubventionerna.
