Idag släppte tankesmedjan Timbro sin rapport “Vem är det som kör, egentligen?” om vad det är som hindrar Sverige från att tillåta självkörande bilar på våra gator. Rapporten koncentrerar framför allt på robotaxis, det vill säga “äkta” självkörande bilar. Inte förarstödsystem liknande Teslas Total Självkörning (under uppsikt), FSDS.
“Sverige var tidigt på bollen när det gäller självkörande bilar och var bland de första länderna att tillåta försöksverksamhet i Europa. Men sedan dess har det knappt hänt något”, skriver rapportförfattarna Lowe Lundin och Rutger Brattström.
Än i dag får endast försöksverksamhet bedrivas i Sverige, trots att det regelverket infördes 2017. Då var tekniken ny och
försöken var få, men regelverket har inte uppdaterats sedan dess. “Det finns ingen väg från försök till reguljär drift”, står det i rapporten. “En operatör som vill starta en robottaxitjänst i Sverige kan inte få permanenta tillstånd i dag.”
“För att ändra i förordningen, eller ta fram ett nytt regelverk, krävs regeringsbeslut. Transportstyrelsen har gjort förarbetet. I november 2025 rekommenderade myndigheten den franska ARTS-modellen som förebild för ett svenskt regelverk. Regeringen har än så länge släpat benen efter sig. En promemoria om reguljär drift skickades på remiss redan 2023, med målet att träda i kraft den 1 juli 2024, men fortfarande har inget beslut fattats.”
Andra länder har varit mer proaktiva: “Tyskland har stiftat lagar om autonom körning, vilket bland annat har möjliggjort för Volkswagens självkörande minibuss Moia att trafikera gatorna i Hamburg och Hannover. Robottaxi blev möjligt i Zagreb efter att Kroatien ändrat i sin trafiksäkerhetslag. Än så länge har Frankrike gått längst i EU: sedan 2022 tillåter de
nationella reglerna förarlösa fordon för persontransport bortom försöksstadiet, och självkörande skyttelbussar rullar i Valence och Châteauroux.” Att Sverige bör eller måste invänta EU-harmonisering är därför i stort sett felaktigt. Utredningen listar ett stort antal länder och hur de implementerat lagändringarna som behövs.
Ett stort problem är att svensk trafiklagstiftning är skriven för en människa i förarsätet. “Ordet förare används genomgående i trafikförordningen och ges många skyldigheter: väjningsplikt, stopplikt, hastighetsanpassning, placering på vägen. Begreppet återkommer i trafikbrottslagen och körkortslagen”, skriver utredningen. “Sverige behöver därför införa regler som kan flytta de skyldigheter som i dag läggs på mänskliga förare till andra aktörer såsom tillverkare, operatörer och ägare.”
“En av de vanligaste invändningarna mot förarlös trafik är ansvarsfrågan: vem ska bära ansvaret när det inte finns någon människa som kör? [Fast] det ekonomiska ansvaret är i praktiken redan löst. Svensk skadereglering i trafiken bygger inte på att en förare pekas ut. Enligt trafikskadelagen ska varje fordon i trafik vara försäkrat, och den som skadas har rätt till trafikskadeersättning direkt från fordonets försäkring. För personskador utgår ersättningen oberoende av om någon har vållat skadan. Systemet är alltså redan förarlöst i sin konstruktion: det knyter ersättningsskyldigheten till fordonet, inte till en person bakom ratten.” Sedan kan försäkringsbolagen kräva tillbaka pengar av den som orsakat skadan. “En tillverkare vars körsystem är defekt kommer att få samma ansvar som om den producerat bristfälliga bromsar.”
Rapporten avslutas med den kanske viktigaste kapitlet: Vad Sverige bör göra:
“Vi behöver införa ett sätt för självkörande bilar att ta körkort. Följer vi FN [regelverk som beslutades juni 2026] ska det räcka med att ett självkörande fordon visar sig vara lika säkert som en kompetent mänsklig förare. System som klarar provet bör ges tillåtelse att köra inom det driftområde som de har testats i. Om systemet senare visar sig ha brister kan ”körkortet” återkallas och man kan utforma en ny uppkörning som testar att problemet är åtgärdat. På så sätt blir bilarna säkrare över tid.”
“Ansvarsfördelningen bör följa den franska ordningen. När systemet kör är ingen människa förare, och det straffrättsliga ansvaret ligger hos den som konstruerat och driver systemet. Ägaren ansvarar för att fordonet är i trafikdugligt skick, som i dag.”
Även om Timbros rapport handlar om fullt självkörande robotaxibilar avslutas den ändå med ett tydligt budskap även angående Teslas FSDS förarstödsystem: Sverige bör snarast möjligt godkänna den och även rösta ja vid den kommande omröstningen i EU:s tekniska kommitté för motorfordon. “Tyvärr är det långt ifrån säkert att Sverige ställer sig positivt. Trots att regeringen har en uttalad ambition om att få på plats ett unionsövergripande godkännande av avancerade förarstöd har trafikverket rekommenderat ett nekande. Argumentationen bakom Trafikverkets nej bygger på att Tesla gör det möjligt för mänskliga förare att ställa in hastigheten i fordonet och därmed köra fortare än hastighetsgränsen. Därmed ställer Trafikverket högre krav på förarstöd än på mänskliga förare, och verkar samtidigt ha missat att det juridiska ansvaret vid fortkörning med ett sådant system fortsatt ligger på den mänskliga föraren. Frågan bör vara om systemet är lika säkert eller säkrare än mänskliga förare, det har Nederländerna redan testat. Sverige bör rösta ja.”
