Elbilars räckvidd i minusgrader

teslavinter

En testrapport blev väldigt omskriven den här veckan och resulterade i feta rubriker som “Så mycket kortas elbilens räckvidd av kyla” och “Kyla slår hårt mot elbilar“. Testrapporten från ansedda American Automobile Association (AAA) menar att elbilars räckvidd minskar med över 40% redan vid måttliga -6 graders kyla. Vilket gav skeptikerna ännu mer vatten på sin kvarn – medan elbilisterna bara stod frågande: visst minskar elbilens räckvidd i minusgrader, men inte ens i närheten så mycket som AAA rapporten verkar påskina?

Fake News? FUD? Naiva elbilister? Vem har rätt?

För att undersöka vad som egentligen hände, vem som har rätt och fel behöver man läsa testrapporten från AAA.

AAA gick grundligt tillväga. De testade fem olika elbilar: Tesla Model S, BMW i3, Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf och Chevy Bolt. De stoppade bilarna i kylrum, kylde ner dem till 20 grader fahrenheit, dvs -6.666 grader celsius, placerade dem på dynamometer och körde sedan bilarna i kylrummet i olika körcykler tills batterierna tog slut. Jämförde sedan mot vad samma bil drog i 75 grader fahrenheit, dvs 23.9 grader celsius. Vad kan gå fel med det?

Som elbilist slogs man på en gång av att de förvärmde inte bilarna. Vana från att ha testat bensinbilar i alla dessa år kylde de ner bilen till -6 grader, väntade in tills hela bilen var stelfryst, satte sig sedan i bilarna och började köra. Med värmeanläggningen på max för att få värme i kupén. Det är ju så man gör med bensinbilar. Sätter sig på ett djupfryst bilsäte efter att ha skrapat bort is från rutan och kör iväg. Efter nån mil börjar varmluften komma från värmeanläggningens utblås och bil och förare kan börja tina upp.

Men elbilister skrapar inga rutor. På morgonen när man kommer till bilen är den varm och skön, för man har förvärmt kabinen antingen via timer eller mobilapp med el från elnätet. Man sätter sig i en varm och fulladdad bil utan att behöva skrapa vindrutan eller vänta i minuter på varmluft från värmeanläggningen. Förutom komforten sparar detta även el från batterierna: energin som behövdes för att tina upp bilen kom inte från batterierna utan från elnätet medan bilen fortfarande var ipluggad laddaren. Avgasbilister som undrar om man fryser i elbilar på vintern har inte fattat att det är precis tvärtom: elbilar är extra goa och varma.

Under testet körde de så bilarna med olika körcykler som skulle efterlikna stadskörning, motorvägskörning och “aggressiv körning” – med 10 minuters avkylningsperiod mellan varje körcykel.

Men vänta nu – det är inte så man kör en elbil. Eller bil över huvud taget. Det är väl i stort sett bara taxibilar som körs så? Små korta körningar med pauser emellan dem?

AAA kom alltså fram till att låter man bli att förvärma elbilen och kör den sedan som taxi kommer räckvidden att minska med över 40% i minusgrader. Det är bara det att det är inte så man kör sin elbil.

Det är därför elbilister inte kunde känna igen sig i beskrivningen.

Tittar man på data från verkliga livet kan man till exempel ta följande graf:

FCaverageRange

Företaget Fleet Carma samlar statistik från elbilar i bilpooler. Ovan graf är en sammanställning över genomsnittlig verklig räckvidd efter 7375 körningar i olika temperaturer med den äldre modellen av elbilen Nissan Leaf. De visar på dryga 20% minskning av räckvidden vid -6 grader, vid verkliga körningar i verkliga världen.

20% eller 40% – hur kan det skilja sig så mycket? Jo på samma sätt som cykeltester av batterier verkar visa att batterier är helt slut efter bara 500 laddcykler – men elbilars batterier ändå håller år efter år. För att det är skillnad på tester utformade för att vara slittester och verkliga livet.

Testprocedur J1634 som AAA använt sig av är just ett “slittest” för elbilars vinterförbrukning: testet är utformat för att ge så stor skillnad som möjligt mellan körning i plus- och minusgrader så att man enklare kan jämföra elbilars värmesystem mot varandra. Tittar vi på siffrorna AAA har kommit fram till ser man att Nissan Leaf klarar kylan bättre än Tesla Model S, vilket är naturligt med tanke på att Leaf har en värmepump för att framställa värme som Tesla saknar. J1634 är bra på att jämföra elbilar men den har inget med verkliga livet att göra, ungefär som WLTP räckviddssiffror är också till för att jämföra elbilar sinsemellan varandra, inte som vissa tror för att påstå hur långt en elbil kommer i verkliga livet (som ju bla beror på temperaturen).

En rolig slutsats man kan dra av rapporten är i alla fall att även om man struntar i att förvärma sin Tesla Model S utan man gillar att sätta sig i en iskall bil och sedan dra ut på stan och köra taxi – så kommer Model S med minsta lilla 75 kWh batteriet som inte ens säljs längre ändå komma 24 mil på vintern.

Fleet Carma samlar statistik även från avgasbilar och sett att även de tappar i räckvidd i minusgrader. Hur mycket och varför framgår av nedan infograf:

Lägg märke till en intressant slutsats de drar: iom att även avgasbilar drar mer soppa i minusgrader sparar du ännu mer pengar på att köra elbil på vintern.

Bookmark the permalink.
  • Axel Svensson

    Har sagt det några år men min snittförbrukning på vintern/då jag har vinterdäck är exakt densamma som på sommaren/då jag har sommardäcken. Visst drar normalt elbil mer på vintern dock men eftersom mina 22″ fälgar som är med sommardäck drar mer än min 19″ vinterdäck så jämnar det ut sig i snitt. Det är till och med så att min bil drar mindre på vintern under långfärder, då räckvidden behövs som mest! Detta beror på att jag på många kortare resor inte har värmt upp bilen så pass mycket att batteriet också har hunnit bli varmt. På längre resor spelar detta ingen större roll.

  • Mocke

    inte alla som har motorvärmare på hela tiden eller för den delen haft värmen på, så ser inget fel egentligen, de skulle kunna ha förvärmt bilarna, för det är självklart att också en icemotor mår bättre (drar mindre) om den får använda motorvärmare. Det gör inte värderna mindre intressanta. givetvis kunde de gjort ett försök där de hållit bilarna i en ideal temperatur, men att i det läget påstå att elbilar inte påverkas lika mycket av kyla hade inte heller varit sant. Då försöken visat annorlunda. Så den slutsats man skulle kunna dra är att försöka ha bilen (oavsett ev eller ice) anslutna till ett elluttag på vintern. (givetvis med strömmen på strax innan man skall åka, så man inte slösar)

    • Panopticon

      En stor skillnad är ju att alla elbilar har kupé- och “motorvärmare” eftersom det ingår i hela systemet att man måste koppla in sig för att ladda medan dom flesta bensin/dieselbilarna inte har det och inte heller har platser där man kan koppla in sig.
      Så visst har du rätt i att det inte skulle bli en helt 100% rättvis jämförelse, men den 100% rättvisa jämförelsen är ju i det här fallet meningslös eftersom den inte speglar verkligheten.

  • Johan

    Hur länge behöver man förvärma för att batterier och cupe ska vara ”redo/optimal” innan körning, och hur mycket energi går det åt om det skulle vara ca 0 grader?

    • https://teslaclubsweden.se Tibor Blomhäll

      Ca 10 minuter och 1 kWh.

  • Per Bengtson

    Fast det är väl exakt så de flesta kör till vardags? Man kör till jobbet, man kör från jobbet till mataffärren, man kör hem, man lämnar barn på någon aktivitet, man hämtar ett annat barn, sen är man för rött för att laga mat så man åker och köper en hämtpizza, osv. Jag har för mig att den genomsnittliga bilresan bara är några kilometer, så på det viset är testet relevant. Däremot är det inte då räckvidden behövs (så länge man kan ladda hemma eller på jobbet). Räckvidden behövs när man ska köra långt, och då stannar och parkerar man såklart inte efter några kilometer.