Investeringsstöd till Västerbotten och Jämtland kommer nästa år

Gårdagens nyhet om investeringsstöd till snabbladdare i glesbygden gav upphov till flera frågor. Många undrade över Trafikverkets val av platser där snabbladdare kan få upp till 100% bidrag. Därför ringde vi upp Jenny Aminoff som är Uppdragsledare/Nationell planerare på Trafikverket.

Vår första fråga var naturligtvis varför satsningen nu i huvudsak var längs E10 i Norrland medan andra vita fläckar i Västerbotten och Jämtland förblev utan? Som orsak angav hon framför allt tidsbrist. Trafikverket fick uppdraget i somras och behövde samarbeta med regioner, kommuner, länsstyrelser och energibolag för att hitta lämpliga platser. E10 var enklast att börja med, besluten togs snabbast. Men andra regioner kommer följa i början av nästa år.

Sedan frågade vi varför det blev hela 11 platser för laddstationer på endast 42 mil längs E10? Som orsak angav Jenny Aminoff att snabbladdare bör stå tätare uppe i norr med tanke på vintervädret, och folk ska inte bli strandsatta även vid eventuella driftstörningar. Hon trodde dock inte alla platserna kommer få ansökningar.

FinspangSedan diskuterade vi Finspång, som ju ligger endast två mil från staden Norrköpings många snabbladdare. Behövs det verkligen en statsfinansierad snabbladdare där? Enligt Jenny Aminoff finns det en vit fläck längs riksväg 51 ungefär vid Björnhammaren, länsgränsen mellan Örebro och Östergötlands län. De tillfrågade instanserna ansåg dock att de rätta förutsättningarna för etablering av snabbladdare saknats just där utan föreslog alternativa placeringar. Därav att platsen till slut hamnade i Finspång, långt utanför den vita fläcken. En inte helt optimal placering, det höll hon med om.

Samma sak med Hällefors som efter dialog med kommunen ansågs vara bättre placering än tex Kopparberg två mil därifrån, där den kunde ha betjänat både riksväg 50, 63 och 233.

Jenny Aminoff betonade att Trafikverket med vilja avstod att diskutera placeringarna med laddoperatörerna, de samtalade endast med regioner, kommuner och länsstyrelser. Skulle någon aktör få för sig att de hellre skulle vilja placera deras laddstation i till exempel Kopparberg istället för Hällefors får de inget glesbygdsstöd, endast ordinarie Klimatklivet. När vi frågade varför inte låta operatörerna bestämma lämplig placering själva framhöll hon samarbetet med kommunerna och rättssäkerhet.

Jag frågade och nej, hon kör inte elbil själv.

Jenny Aminoff avslutade dock vårt korta telefonsamtal med att utlova att även Västerbotten och Jämtland kommer komma med i nästa runda i början av nästa år.

 


Efter att ha lusläst kraven för att få stödpengarna märkte vi dock två glädjande detaljer:

“En förutsättning för stöd är att stödmottagaren åtar sig att under fem år efter det att utbyggnaden färdigställts säkerställa att laddstationen är i fortsatt drift. För att bedömas ha varit i drift ska laddstationen under ett år ha varit tillgänglig för laddning 97 % av årets timmar. Vid bedömning om driftkravet är uppnått kommer hänsyn tas till driftstörningar som ligger utom stödmottagarens kontroll, såsom exempelvis strömavbrott. Om laddstationen inte uppfyller detta krav under kan Trafikverket kräva tillbaka hela eller delar av stödbeloppet.”

Snabbladdarna får alltså endast vara trasiga i sammanlagt 10 dagar per år. Tyvärr har vi elbilister dålig erfarenhet annars av laddare som står trasiga vecka efter vecka, månad efter månad. Vi hoppas Trafikverket inte kommer anse standardsvaret “vi väntar på reservdel” som godkänd undanflykt.

“Betalning – Laddstationen ska vara anpassad för betalning från det att den tas i drift. Så kallad ad hoc-betalning ska vara möjlig och alla avgifter, oavsett etablerat avtalsförhållande med operatören, ska tydligt framgå. Användarna måste kunna ad hoc-betala med allmänt tillgängliga betalningsmedel. Betalning måste också vara möjlig för utländska kort- eller telefonabonnenter. När en mobiltelefon används som betalningslösning måste den sökande överväga riskreducerande åtgärder relaterade till förlust av mobilnät.”

Tyvärr vågar inte Trafikverket rent ut kräva kortbetalning från operatörerna, men laddkort kan väl ändå inte räknas som “allmänt tillgängliga betalningsmedel”, speciellt när det ska även fungera för utlänningar. Sista meningen försvårar för bolagen även att hänvisa till en mobilapp.

Till sist: Trafikverket skriver redan i början av ansökningsdokumentet att “Notera att det i nuläget inte är möjligt att placera laddstationer på Trafikverkets rastplatser.”  Varför inte? Det kanske kan bli nästa fråga vi får ställa till Jenny Aminoff på Trafikverket.

Bookmark the permalink.
  • Marcus

    Tack Tibor. Nu har vi i alla fall fått lite klarhet kring den milt sagt märkliga prioriteringen. Nu får vi bara hoppas att det finns aktörer som hoppar på detta. Det kan ju ändå vara så att de anser att kraven är för hårda, även om staten betalar för laddaren. Står det inget om priserna för laddning? Debitering per kWh och rimlig prissättning borde ingå i kravlistan.

    • Mocke

      Håller helt med. Står staten för uppsättning, är det eg bara administration (och el försörjning, dvs säkring och rörlig kostnad) som leverantörer står för (+ ev förvaltning). Försäkring borde täcka för oanvsvariga epatracktorförare med basebollträn. De får gärna ta bra betalt men inte hutlöstbetalt.

      • Marcus

        Jag är lite rädd att operatörerna resonerar som “kan Ionity ta 8,70kr/kWh så behöver vi inte vara mycket billigare”.
        Vi ser ju tydliga tecken på att detta är på väg att hända just nu. Om en laddare dessutom är placerad på ett ställe där den är ensam inom en radie på 10 mil, dvs den kommer förr eller senare få besök av desperata kunder, så kan man ju egentligen sätta vilket fantasipris som helst som laddoperatör. En elbilist med tomt batteri betalar ju hellre ockerpriser än att bli strandsatt mitt i ödemarken.