It’s a train! It’s a bus! No, it’s…

ART

Autonomous Rail Transit (ART) visades upp i kinesiska staden Zhuzhou i Hunan-provinsen för två veckor sedan. Den är en mellanting mellan en spårvagn och en buss. Den ser ut som en spårvagn, men har gummihjul som åker på asfalt. Istället för spår följer den ritade linjer på asfalten, så trots att föraren har en ratt framför sig behöver hon normalt inte använda den. Vagnen följer de virtuella spåren och meningen är att farkosten ska få egna filer att köra i.

Fördelarna mot vanliga spårvagn är dels mjukare gång tack vare gummihjul, dels att det är mycket enklare och billigare att måla linjer på asfalt än att lägga järnvägsspår. Och kommer vagnen fram till något trafikhinder kan föraren ta tag i ratten och köra runt den – något ingen spårvagn klarar. Tillfälliga trafikomläggningar är inga problem – eller att ta en alternativ rutt förbi en trafikstockning.

ART har batteridrift så det behövs inga luftledningar heller. Vid ändhållplatserna laddas batterierna på tio minuter med 25 kilometers räckvidd. Maxhastigheten är 70 km/h. Precis som spårvagnar kan man utforma vagnen olika långa, genom att lägga till eller ta bort sektioner. Två vagnar kan också virtuellt kopplas ihop med varandra så att den bakre alltid följer efter den främre. Första varianten som har tagits fram är 31 meter lång och kan ta drygt 300 passagerare.

ART tillverkas av kinesiska tågtillverkaren CRRC som har anlagt en testbana i Zhuzhou och nu hoppas få kunder i många städer. Kombinationen batteridriven spårvagn som inte behöver dyra spår och luftledningar är nog lockande för många städer. Man kommer onekligen att tänka på till exempel spårvägslinje 7 i Stockholm där 500 meter räls från Sergels torg till Nybroplan kostade 153 miljoner kronor att anlägga – med ART skulle det ha räckt att måla några linjer på asfalten över en natt istället.

 

Bookmark the permalink.
--- Stöd dessa sidor med en donation ---
--- Min referralkod: tibor72449 ---
--- Köp mina böcker ---
  • Claes

    Trevlig semester! Är det alltså 16 Juli som Model 3 släpps? ;)

  • Bod

    Hoppas spårvagnskramarna kan ta till sig denna. Vore toppen för alla! Som Cyklist och MC förare ogillar jag spår i vägen rejält. Många skador skulle kunna undvikas med denna lösning.

  • JH

    Det är en jävligt lysande ide! Linje 4 och 3, ja egentligen alla stomlinjebussar, här i Stockholm skulle verkligen tjäna på den här! För övrigt tycker jag fröbrännignsmotorbussar helt borde limineras i Storstockholms trafiken. Det är så tätbefolkat att ljudet är störande. Och elbussar är så pass kapabla nu att de kan ersätta i stort sett alla linjer.

  • Albin

    Den hade nog gått snabbt att införa på linje 5 i Malmö, den ser ut så här idag och kör på egna filer, samma färg t.o.m! https://uploads.disquscdn.com/images/88e7ea23a47d44078263dfd4875a27bf2aa18f67bb77baa2acf32aed319b95ab.jpg

  • Surfaren

    Kan ju undra hur kostnaden ser ut på lite längre sikt, om denna skakar sönder relativt snabbt likt bussar (olikt riktiga spårvagnar) så blir det ju en kostnad för underhåll samt för att så småningom skaffa nya.

    “Och kommer vagnen fram till något trafikhinder kan föraren ta tag i ratten och köra runt den – något ingen spårvagn klarar”. Lustigt att folk så sällan hindrar t.ex. tvärbanans framkomst, medan folk ganska ofta står och blockerar bussfiler på något vis. Spårvagn brukar alltså inte behöva köra runt några hinder, medan bussar får göra det ofta. Underskatta inte psykologin här. Folk vet att bussen kan köra runt deras illa parkerade lilla Skoda och beter sig därefter.

    Sen kommer det en ofta glömd fördel med riktiga spår, och det är intresset för investeringar och etableringar i dess närhet. Spår flyttar man inte så lätt och därmed är det mer säkert att investera intill ett spår, i jämförelse med bussfiler som kan upphöra i princip när som helst.

    • Kingsthrone

      Nej inga fler spår i gatan som är en livsfara för cyklister.

  • Johnny Rosenberg

    Fördelen med metallhjul på räls är väl att energiåtgången blir väldigt mycket lägre. Speciellt om man dessutom inte har en massa batterier att släpa på. Utan däck slipper man väl också en del partiklar i luften. Det verkar inte som att man prioriterat miljön i detta fallet.
    Spontant måste jag nog säga att trådbuss känns som en bättre idé, om man nu inte kan ha spårvagn av någon anledning, mest för att man slipper batterier.

    • Kingsthrone

      Jag ser både spårväg och trådbuss som betydligt sämre alternativ. Vad gäller partiklar så har just tunnelbanan ett högt utsläpp, så att stålhjul inte genererar några partiklar stämmer alltså inte. Ska du ta hänsyn till ljudmiljö så blir stålhjul också en förlorare mot gummihjul. Sedan är en tråd i luften en olägenhet, det märks inte sällan i Hammarby sjöstad där tråden körs ned lite då och då. Trådbussen är nästan lika beroende som en spårvagn av att rutten är fri från hinder.

      Jag ser definitivt batteridrift som det vettigaste alternativet inom vägbunden kollektivtrafik.

      • Johnny Rosenberg

        Partiklarna från tunnelbanan lär väl inte vara från hjulen utan möjligen från bromsbeläggen, eller? Och bromsbelägg är väl svårt att komma undan. Vet inte om man ska vara så rädd för järnpartiklar heller, kroppen behöver ju järn… :P (om än kanske inte i lungorna…).
        Att en spårvagn råkat ut för ett hinder jag jag aldrig sett, i alla fall inte där jag bor, men det kanske är annorlunda i Stockholm, vad vet jag…

        • Kingsthrone

          “Största bidraget till partikelhalterna kommer enligt dessa beräkningar från hjulen, ca 70 %. Bromsblocken svarar för knappt 30% (C20- respektive CX-tågen bidrar med 16 % respektive 10 %).”

          Sedan måste du se det ur ett helhetsperspektiv. Det är ju knappast rimligt att dra spårväg för alla busslinjer, och inte ens trådbuss kan bli lönsamt på alla håll. Det blir bara några få sträckor som spårväg över huvud taget skulle kunnat löna sig rent ekonomiskt (om ens det sett ur ett trafikutvecklingsperspektiv).

          Av alla bussar i stan så kan endast en liten del ersättas med spårväg, och argumentet att stålhjul skulle medföra färre partiklar än gummihjul blir därmed väldigt litet, om det ens stämmer, eftersom det största trafikarbetet ändå kommer göras med bilar eller bussar inne i stan. Bättre vore att satsa på miljömässigt bättre däckgummi och en skonsammare slityta på gatorna för att få ned partikelhalterna.

          Tunnelbanan är annars ett mycket effektivt trafiksystem och med bättre ventilation och perronginglasning så kan partikelexponeringen fås ned till ett minimum. Sedan är det så att de flesta som åker tunnelbana vistas betydligt längre tid på gatunivå än nere i tunnelbanan så exponeringen från däck-vägslitage kan trots allt vara större.

          • rogerik

            Jag tror som du att en mix är att föredra. Tunnelbanans nackdel är att den bara finns i stockholm… Övriga landet har bättre möjlighet med en blandning av spårväg, för de högtrafikerade rutterna, och buss.

            I Lund håller man på med att bygga en spårvägslinje nu. I utredningen inför beslutet finns det visat att, till skillnad från busslinjer, så kan en spårväg bli ekonomiskt lönsam (även företagsekonomiskt). Detta beror helt enkelt på att investeringskostnaden kan skrivas av över längre tid än med bussar, och att driften är väsentligt mycket billigare. Men det krävs rätt många passagerare för att nå dit.

          • Kingsthrone

            Men som artikeln visar, och även Malmö har visat med sin superbuss, är att det behövs ingen spårväg när bussar kan byggas lika stora. Driftskostnaden för spårvagn kommer inte heller vara väsentligt mycket lägre än den för elbussar. Argumenten för spårväg tynar bort ju längre in i framtiden vi rör oss.

            Lund envisas att bygga spårväg då de får bidrag från staten att knyta samman de nya forskningsområdena med centralstationen. Skulle Lund välja superbussar så blir bidraget inte lika stort.. Synd att cykelstaden Lund ska drabbas av spårväg.

          • rogerik

            Malmös superbuss har en betydligt lägre kapacitet än spårvägen. Detta trots längden på bussen. För Lunds del har utredningarna kommit fram till att en superbuss hade klarat trafiken i som mest 10 år innan den nått taket. Därmed hade hela satsningen varit olönsam. Det har faktiskt inte något med bidraget att göra. Malmö får i stort sett samma bidrag för att köra buss istället för spårvagn.

            Läs gärna utredningarna på Spårväg Lunds hemsida. Där ser du att Malmös bussar inte alls är lika stora, att de som trafiksystem inte klarar samma passagerarantal och att de i längden är dyrare än spårväg. Och då har vi ändå inte kommit till det faktum att investeringarna runt en spårväg är högre än runt en busslinje. Vilket syns i Lund där priset för en byggrätt ökat väsentligt efter beslutet.

          • Kingsthrone

            Hela utredningen bygger på ett förlegat tankesätt kring vägtrafiken. Planer har funnits sedan 1900-talet både i Lund och i Malmö då man inte insåg vart tekniken kommer ta oss. Idag kan vi mer än ana att fordonen kommer vara helt autonoma om tjugo år. Spårvägar som byggs idag kan behöva rivas om 20-30 år helt enkelt för att de blivit otidsenliga och försämrar trafikflödet. Så att en spårvagn rymmer något fler passagerare kommer alltså inte att hjälpa. Byggs spårväg idag så kommer vi i så fall få se en spårrivningsvåg om 20-30 år, tro mig. Kan inte hjälpa att tjänstemännen är tröga gamla gubbar..

          • rogerik

            Planerna i Lund för spårväg är inte mer än ca 20 år och den senaste utredningen gjordes förra året. Autonoma fordon har det talats om hur länge som helst och alltid har det hetat att de ligger 10-20 år fram i tiden. Under tiden ökar behovet i ffa Lund.

            Men det spelar egentligen ingen roll, för hur gärna man än vill hävda motsatsen så har storleken betydelse. Fler passagerare per tur gör fler passagerare per timme. Det går helt enkelt inte att fysiskt frakta så många passagerare per timme med en buss, oavsett den är autonom eller förarledd, som med en spårvagn. Det går heller inte att bortse från investeringsviljan hos de fastighetsbolag som vill bli grannar med spårvägen, eller det faktum att spårvagnen bedöms som bekvämare för passagerarna i jämförelse med bussen (försök i Malmö för ett par år sedan).

            Som grädde på moset kan jag tala om att även spårvägstekniken utvecklas. Det är inte bara bussarna som blir modernare…

          • Kingsthrone

            “Det går helt enkelt inte att fysiskt frakta så många passagerare per timme med en buss, oavsett den är autonom eller förarledd, som med en spårvagn.”

            Här har du fel. Bussar kan köras betydligt tätare än spårvagnar. Två bussar kan stå efter varandra vid en hållplats. Det är inte tillåtet med spårfordon som kräver ett avsevärt mycket större säkerhetsavstånd.

            De närmaste decennierna kommer förutsättningarna för vägtrafiken ändras till den grad att du inte kan använda argument som gällde under 1900-talet för spårväg. Jag är inte beredd på att slänga ut skattepengar på något nostalgiskt trams. Nackdelarna med spårväg MÅSTE belysas. Att få igenom spårvägsplanerna har haft med politisk prestige att att göra.

          • rogerik

            “Här har du fel. Bussar kan köras betydligt tätare än spårvagnar. ”
            Det märks att du inte har läst utredningen. Den säger nämligen att när bussarna körs för tätt (med mindre än 2,5 minuters mellanrum) uppstår lätt en busskö, som enkelt förklarat gör att man får en lång kö in till hållplatserna. I förlängningen innebär det att bussarna går än långsammare än de gör annars. Spårvagnar kan köras med ca 2 min mellanrum eftersom de kan tömmas effektivare än en superbuss. Nu spelar detta inte så stor roll för spårvägens del, eftersom kapaciteten med en spårväg med 7,5 min turtäthet motsvarar den för en superbuss vid 5 min turtäthet.

            Du kan inte jämföra säkerhetsavstånden hos en spårvagn med pendeltåg eller tunnelbana. En spårväg kan ha betydligt tätare mellan vagnarna och avgångarna. Annars skulle det t ex aldrig gå att ha blandtrafik med buss/spårvagn eller flera linjer på samma hållplatser. Behövs det kan man dessutom multipelkoppla en spårvagn.

            Det går alltså inte att fysiskt frakta så många passagerare med en buss som med en spårväg.
            Du må kalla det nostalgiskt trams. Det gör dock inte att det faktum att en spårväg i längden är billigare än att köra buss slutar gälla. Det är inte samma argument som i början av 1900-talet. Men för bussar är det samma argument som för 60 år sedan när man tog bort spårvagnarna. Vi väntar fortfarande på de ändrade förutsättningarna för vägtrafiken och de autonoma fordonen som ska ta oss dit vi vill. Eller att det ska bli billigare. Men att vänta löser inte dagens problem. Och det har inget med politisk prestige att göra.

          • Kingsthrone

            Spårväg är idag en alltför stor investeringskostnad i förhållande till sin verkliga framtidsnytta. Det är först nu som autonoma fordon kommer på allvar. Ingen seriös person har under 1900-talet sagt att autonoma fordon kommer inom 10-20 år. Det har du hittat på själv. Men nu jobbar alla stora fordonstillverkare med någon slags autonomi och det är tydligt för den som öppnar ögonen att det kommer bli verklighet inom 10-20 år. Hårdvaran finns redan i testfordon och till viss del i bilar som säljs.

            Det är autonomi och eldrift för bussar som är den springande punkten för spårväg.. Argument som köbildning vid turtrafik på under 2,5 min för bussar kommer att väga nära noll vid autonom trafik, eftersom det knappast kommer att inträffa.

            Autonoma bussar istället för spårväg ger betydligt större möjligheter till direkttrafik och tvärförbindelser vilket ändrar beräkningen för resandeunderlaget längs en given linje (minskar underlaget för tex en spårväg). Vi kommer att se helt nya och mer effektiva resmönster när trafiken blir autonom.

            Man måste inse att spårvägsutredningen bygger på hur trafiken tett sig under 1900-talet och antagandet att bussar drivs med förhållandevis dyra bränslen. Alla spelregler förändras med autonomi och elektrifiering. Spårväg är från och med nu nostalgiskt trams. Det är bara att öppna ögonen och se vad som händer för att inse det.

          • rogerik

            Ja, det är du och sen är det hela expertisen på transportsystem. Det finns inget som säger att man i framtiden kan luta sig mot ett transportslag och nöja sig med det. De som har gjort det i historien har misslyckats. En kombination är det bästa.

            Men det finns ett par storheter som inte förändras för att någon “tycker” något. Det ena är vad som är fysiskt möjligt att åstadkomma. Huruvida en buss är autonom eller inte spelar ingen som helst roll för passageraren i linjetrafik som ska från punkt a till punkt b. Kapaciteten ökar inte p g a den autonoma driften. Bussarnas längd begränsas av det fysiska rummet och lagstiftningen. Därav är det ett obestridligt faktum att du får in färre passagerare per kvadratmeter buss än dito spårvagn. Dessutom är det ett faktum att fastighetsutvecklare och andra investerare är mer benägna att investera runt en spårväg än en busslinje. Busskön uppstår inte för att det finns en förare ombord utan för att bussarna måste angöra en hållplats för att tömmas och fyllas. Går de för tätt blir det kö.

            Det autonoma kollektivtrafiksystemet har det pratats om sedan 60-talet. Lika länge har det pratats om att framtidens bussar ska vara mindre och fungera som en slags förarlös taxi. Tidsrymden för när det ska ske har nästan alltid varit ett par decennier.

            Spårvägsutredningen bygger på hur trafiken och passagerarflödet ser ut under de kommande decennierna. Elektrifiering av busstrafiken finns redan nu, så den finns medräknad. Även om dagens större bussar de facto drivs med dieselolja kommer framtidens att ha någon form av elektrifiering. Hur lång tid det kommer att ta vet vi dock inte. Men, och det är en springande punkt, storleken är begränsad liksom friktionen högre än för spårväg. Kapaciteten är också lägre. Även om resmönstren ändras kommer merparten att ha behov av att åka från punkt a till punkt b. Det innebär att stomnätet måste finnas kvar.

            Det är lite förmätet att bara avfärda de experter som utrett saken. För Lunds del har man använt de personer i Sverige med störst erfarenhet och branschkunskap för att utreda och därefter utvärdera utredningen. Klart att de vet vad som kommer i framtiden, men de vet sannolikt också att man kan vänta för länge för att lösa de behov som finns under de närmaste decennierna. Spårvägstekniken har varit dödförklarad av många som dig under de senaste 60 åren. Ändå fortsätter den att utvecklas och städer över hela världen att satsa på den.

          • Kingsthrone

            Jag hävdar fortfarande att det är politisk prestige i spårvägsprojektet och att det har färgat hela utredningen. Det finns experter inom området som helt och hållet sågar nya spårvägar idag, för att de inte håller rent ekonomiskt inom en snar framtid.

            “Huruvida en buss är autonom eller inte spelar ingen som helst roll för passageraren i linjetrafik som ska från punkt a till punkt b. ”

            Det spelar roll för systemet, vilket är det vi håller på att diskutera just nu. Du är inne på någon slags personlig nostalgikänsla för spårväg. Att ta sig från punkt a till punkt b på ett effektivt sätt är ett argument MOT spårväg, inte för.

            “Kapaciteten ökar inte p g a den autonoma driften. Bussarnas längd begränsas av det fysiska rummet och lagstiftningen. Därav är det ett obestridligt faktum att du får in färre passagerare per kvadratmeter buss än dito spårvagn. ”

            Här har du kvar 1900-talstanken och kan inte se utanför det gamla formatet. Autonoma fordon kommer att omkullkasta allt vad vi vet idag om privatbilism och kollektivtrafik. Gränsen kommer att bli otydligare.
            Att bygga en buss i princip likadan som en spårväg är väl ingen fysisk omöjlighet? I artikeln står just om bussen: “Första varianten som har tagits fram är 31 meter lång och kan ta drygt 300 passagerare.” Har denna typ av buss tagits i beaktande i planen, jag gissar nej. Man har helt enkelt blundat för framtiden när man skrivit planen, och gått enbart på den politiska agendan att vilja göra ett avtryck.

            “Det autonoma kollektivtrafiksystemet har det pratats om sedan 60-talet. Lika länge har det pratats om att framtidens bussar ska vara mindre och fungera som en slags förarlös taxi. Tidsrymden för när det ska ske har nästan alltid varit ett par decennier.”

            Om du inte ser vad som håller på att hända idag är du blind. Att du ens väljer att argumentera på detta sätt visar att du har en nostalgisk anknytning till spårväg, snarare än en praktisk.

            Friktionen spelar knappast någon roll i argumentationen för/emot spårväg, förstår inte varför du tar upp en sådan obetydlig detalj? Med eldrift så blir energikostnaden låg oavsett elbuss eller spårväg, per passagerare. Kostnaden för däckfriktion är därmed oerhört liten.

          • rogerik

            Jag kan inte hålla med om att det är nostalgi att använda lösningar som faktiskt finns istället för att hoppas på att det kommer något i framtiden. Jag kan inte heller hålla med om att det är en 1900-talstanke specifikt att beakta världen runt omkring oss. Det finns de facto ingen 31-metersbuss i produktion, bara en prototyp. Det finns inte ens en dubbelledbuss i produktion som drivs med el. Bara som prototyp.

            Autonoma fordon kommer att förändra saker, men inte med en gång. En genomsnittlig bil lever i nästan 20 år innan den skrotas. Det finns inget som tyder på att det kommer att finnas en massmarknad för autonoma eldrivna fordon förrän om åtminstone 10 år. Det innebär att vi kommer att få dras med icke-autonoma fordon i alla fall i 20 år till innan din revolution kommer. Steget till autonoma bussar är ännu längre.

            Jag ser vad som händer idag. Men jag ser också att det mesta som händer är på prototyp-stadiet. Med ditt sätt att argumentera kan man motivera inköp av nya dieselbussar genom att säga att om 20 år är den tekniken utvecklad så mycket att det inte blir några avgaser alls. Jojo.

            Det finns “experter” som inte tror på klimatförändringarna också. Men det hindrar inte att kollektivtrafiksystemen under en lång tid framöver kommer att vara linjebaserade. Om många personer ska färdas längs en linje kommer det att krävas tillräcklig kapacitet. Just nu och under de närmaste decennierna innebär det spårväg i stadsmiljö. Det har inget med prestige eller nostalgi att göra, bara praktik.

            Dessutom är det lite märklig/naivt att tro att det bara är ett fordonslag som utvecklas. Eller att ett fordonslag ska lösa alla problem.

          • Kingsthrone

            Problemet som jag ser det (förutom att spår är en olägenhet för bla cyklister) är att återbetalningstiden är så pass mycket längre för spårväg än för buss, och att osäkerheten kring hur trafiken ser ut inom 20 år är för stor. Bortkastade pengar helt enkelt, vilket framtiden kommer att visa. Rivningsvåg om 30 år, det kan jag lova dig!

            Jag hoppas inte något när det gäller bussar, eldrift och autonomi. Jag öppnar ögonen och ser vad som händer och drar snabbt slutsatsen att trafiken kommer att se helt annorlunda ut inom ett par decennier tack vare möjligheterna med autonomi. Alla förutsättningar finns idag, och de fanns inte förr.

            “Med ditt sätt att argumentera kan man motivera inköp av nya dieselbussar genom att säga att om 20 år är den tekniken utvecklad så mycket att det inte blir några avgaser alls. Jojo.”

            Hur fick du till det? Jag har aldrig förespråkat dieselbussar. Nollutsläpp från fordonet däremot, vilket är viktigt för luftmiljön i städer. Bussar täcker väl dagens resandeunderlag i tio år framöver. Bättre att satsa på det för att samtidigt kunna se vart teknikutvecklingen tar oss. Kommer bli mycket billigare i längden!

            “Om många personer ska färdas längs en linje kommer det att krävas tillräcklig kapacitet.”

            Eller om det blir fler olika linjer så krävs inte lika mycket kapacitet längs en given sträcka.

            Spårvagnstekniken utvecklas säger du.. (du gör ju lika mycket antagande här som du anklagat mig för att göra).. jaja, den dagen spårvagnen kan köra utan spår på en vanlig gata likt vanliga bilar och bussar .. hoppsan, det var ju precis det artikeln handlade om.

          • rogerik

            Som för allting annat gäller att återbetalningstiden, eller som det i själva verket är fråga om, avskrivningstiden, ska återspegla hur länge det håller. En buss tar helt enkelt slut snabbare än en spårvagn. Spåren håller längre än en väg. Därför längre avskrivningstid. Detta är dock något positivt för en ekonom.

            Det du förespråkat länge och väl i den här tråden är bussar som ev kommer att kunna köras autonomt i framtiden. Men de finns ännu inte. Inte heller stora elbussar. Men samtidigt skriver du själv att spårvägstekniken är förlegad, ungefär som att det inte hänt något på 100 år.

            Det hjälper inte att du försöker vända på argumentationen för det här är ingen tävling om vem som tycker rätt. Dina åsikter ställs mot fakta. Och fakta är att just nu, 2017, när problemet finns kan det för Lunds del endast lösas med en spårväg. Allt annat har undersökts och förkastats. Då spelar det liksom ingen roll att du tycker att det är nostalgisk teknik eller att du tror att det kommer något annat om ett par decennier.

            Vi får väl helt enkelt se om spårvägarna rivs upp.
            Dessutom cyklar man på cykelbanor. Inte i spåren.

            Artikeln handlade om en prototyp. Inte om ett färdigt system. En prototyp som sannolikt inte skulle kunna köra på svenska gator p g a sin storlek.

          • Kingsthrone

            Det är just det som är problemet, att spårvägen “håller längre” och har högre investeringskostnad jämfört med buss är en nackdel i dagsläget, inte en fördel.

            Spårvägsplanen är inte faktabaserad, utan prestigebaserad. Antagandena är föråldrade och vinklade.

            Man behöver ibland korsa spårväg med snäv vinkel på cykel vilket medför en stor olycksrisk.

            Att de visar upp en bussprototyp betyder ingenting alltså? För mig ger det en fingervisning att gräva ned spår och sätta upp luftledningar kan bli en vädligt onödig investering. Och varför skulle denna typ av buss vara för stor för svenska gator, om man nu skulle kunna bygga spårväg där istället?

          • rogerik

            Det är väldigt tydligt att du inte bryr dig så mycket om fakta. Och påstår saker som inte har belägg.

            Men trösta dig med att du antagligen är först med att tycka att hållbarhet, fysisk, är en dålig sak. Att du dessutom säger att utredningarna bakom bygger på prestige och inte fakta säger mer om dig än utredningarna. Till skillnad från dina antaganden bygger de på verklig fakta, riktiga siffror över hur folk reser och är gjorda av riktiga experter på området. Dessutom är de granskade av andra experter på området.

            Detta får bli min slutreplik.

          • Kingsthrone

            Hållbarhet är bra, men att slänga bort pengar på något som kommer bli otidsenligt inom dess avskrivningstid är dåligt.

      • Björn

        Även spårvagnar skulle kunna använda batterier, som backup. Det händer att ledningen blir strömlös, men även vid ombyggnader eller svåra passager.
        Problemet med gummihjul är att det varje år försvinner ut 160 000 ton gummi i naturen (all trafik i sverige). Vi vet inte vart detta tar vägen ochom alla skador det gör. Vi vet, att om det hamnar i vattendragen hamnar partiklarna i småkrypen och akumuleras i näringskedjan. Dessa microplaster binder även tills sig miljögifter (och innehåller själva). Detta får konsekvenser i redan ansträngda ekosystem.

        • Kingsthrone

          Alla bussar kommer inom en ganska snar framtid att drivas med hjälp av batterier. Dessutom kommer trafiken att automatiseras. Då finns det väldigt lite incitament att ens bygga spår i gatan eller dra trådar ovanför. Spårvagnar kommer rent av försämra trafikflödet när alla andra fordon körs autonomt.

          • rogerik

            Det finns mycket som visar att bussarna kommer att få eldrift i framtiden. Men helt autonoma lär ta tid. Det generella problemet med bussar är kapaciteten och friktionen. Dessutom visar flera undersökningar att investerare tenderar favorisera spåralternativ, eftersom de inte kan flyttas lika enkelt vilket ger stabilitet till trafiken.

            En kombination spårväg och eldriven buss är sannolikt framtiden. Spår för stomlinjer med höga flöden och buss för övrig trafik. Eldriven naturligtvis. Autonom? Det är nog mer en fråga för psykologen…

        • rogerik

          Det finns batteridrivna spårvagnar redan. I Zaragoza är spårvagnsnätet bara delvis elektrifierat. I de “känsliga” delarna av staden kör man med strömavtagaren nere och utan luftledningar och således helt på batteri.

          Den stora fördelen med stål mot stål och spårväg istället för buss är att friktionen är så mycket mindre. Driftkostnaden är väsentligt lägre. Dessutom kan man få in fler passagerare per ytenhet i en spårvagn jmf med buss. Att få en buss av den här modellen godkänd för trafik i Sverige är nog inte helt rakt och enkelt.

  • Elputte

    Nu lugnar vi oss lite här. Första artikeln (av alla utmärkta) som får pulsådern i pannan att dunka. Som verksam inom branchen kan jag för det första tala om att summan 153 miljoner inte gäller 500 meter spår bara. Utan även innefattar upprustning av flera kilometer spår. Inköp av spårvagnar uppbyggnad av vagnhall etc. Dessutom så skulle inte det gå att köra runt många hinder ens med denna i Stockholm. Största framkomlighetsproblemen i Stockholm är trasiga bussar (fossildinosaurier) eller köer. Gimmihjul är inte gratis direkt och sliter på vägbanan med partiklar. Dessutom så är det extremt låg friktion på räls. Större delen av tiden så rullar faktiskt en spårvagn utan pådrag. Samt vid inbromsning så återförs ström via kontaktledningen. När det är snökaos så står alla kollektiva gummihjulsfordon. Medan spårvagnarna rullar. Dessutom bättre komfort på räls. Extremt bra tidhållning på linje 7 trots allt och nöjda ressenärer. Samt betydligt fler som åketän jämfört med bussarna när de gick

    • https://teslaclubsweden.se Tibor Blomhäll

      Upprustningen av övrig spår, vagnhall, vagnar etc ingick inte i de 153 miljonerna, bara just de 500 metrarna: https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Spårväg_City#Kostnader_Etapp_1 (om den här länken inte fungerar klicka på “153 miljoner” i själva artikeln)

    • Torkel

      Bättre komfort? Hahaha. /Bor i Göteborg.