Nu när Renault Zoe har börjats levereras till de svenska återförsäljarna har jag passat på och provkört en. Zoe är Renaults stora satsning på elbilsfronten, som efter mer än ett år har äntligen hittat till de svenska återförsäljarna också.
Innan vi ens börjar testkörningen, låt oss redan nu fastslå en sak en gång för alla för att sedan lättare kunna gå vidare i bedömningen:
Renault Zoe är ingen som helst konkurrent till Tesla Model S. De spelar helt enkelt inte i samma division, så att säga.
Med detta ur vägen kan vi då koncentrera oss på bilen, och jämföra den med dess verkliga konkurrenter: Nissan Leaf och kanske framför allt Volkswagen e-Up. Renault Zoe är storleksmässigt ganska så mittemellan sina konkurrenter: större än e-Up men mindre än Leaf.
Öppnar man framdörrarna framträder bilens småfuturistiska interiör. Med egentligen ganska små medel -några stygn på stolarna, några dekorationer på instrumentbrädan- lyckas Renaults designer att strö en liten gnutta teknologisk, futuristisk utseende över en annars i grunden ganska så tråkig småbil. Temat futurism går igen i flera detaljer av bilen: det syns att medan tex BMW i3 har satsat på “eco-chic” med hög ytfinish blandad med rå plastdetaljer i vad som ser ut som återvunna PET-flaskor, så har Renault försökt få bilen “tech-chic” istället. Istället för motorljud hör man ett svagt sus som av en jetmotor när man trampar på gasen, men ljudet tycks snarare komma från högtalare än riktig mekanik. Blinkersljudet är också speciell – kanske “coolt” första två-tre gångerna, sedan mest irriterande. (Varför kan man inte ladda ner valfri ljudfil till sånt i moderna bilar?)
Man sitter lagom bekvämt i förarstolen, och håller i en ratt tillverkad av billigaste hårdplast, tittar på en instrumentpanel bestående av en LCD-skärm i en instrumentbräda som ser OK ut, men rör man vid den inser man att den också är gjord av billigaste hårdplast. Reglagen däremot känns förvånansvärt gedigna. Centralskärmen är av touch-typ, men reagerar lite dåligt på tryck – man måste ofta trycka två-tre gånger för att något ska hända. Trafikfarligt. Skärmen erbjuder navigering och backkamera. Växelspaken är av PRND-typen som låtsas vara en automatväxellåda. För att starta bilen ska man trycka ner bromspedalen, trycka på START-knappen, och föra växelspaken till D (drive) läget. Släpper man upp bromspedalen smyger bilen iväg som automatväxlade bilar brukar göra. Fast här finns det naturligtvis ingen växellåda, bara en elmotor med fast utväxling. Och så kommer det där svaga artificiella, avlägsna ljudet av en Airbus som startar från Arlanda…
Den av Renault uppgivna 0-100 km/h accelerationen på 13.5 sekunder låter inte alls vidare bra. I verkliga livet accelerar dock Zoe väldigt kvickt upp till 60 km/h, för att därefter tappa orket. På motorväg var det inga större problem att komma upp till 130 km/h (ehem) bortsett från lite oro och spårkänslighet från framvagnen kring 100 km/h. Maxhastigheten uppges av Renault till 135 km/h. Släpper man upp gaspedalen är det som en fossilbil i neutral – Zoe bjuder inte på one-pedal-driving så som Model S, e-Up och BMW i3 gör. Man måste trycka på bromspedalen för att bromsa – fast bromsningen sköts i huvudsak av elmotorn som då återmatar ström till batterierna.
Ska man stiga ur bilen lägger man växelväljaren i P (park). Handbromsen tar dock inte på en gång, utan bilen rullar några centimeter bara för att skrämmas. Man hinner precis få panik över att bromsen inte tar innan en elmotor drar åt handbromsen och bilen stannar till med ett ryck. Även på plant underlag! Öppnar man sedan dörren kommer det ett varningspling från instrumentpanelen som påminner en: “Engine running. Switch off”. Ursäkta?! Elmotorn står ju definitivt still, men vi måste ändå trycka på Start/Stopp-knappen för att bilen ska bli nöjd.
Varje gång man stänger av motorn (sic!) får man upp ett “highscoreboard” – bilen belönar dig efter hur pass energisnålt du har kört den. Min testkörning ger mig dock bara 35 poäng av 100 och ett ynka litet grönt löv. På 12 kilometer testkörning har jag lyckats förbruka 2 kWh energi, och minskat återstående räckvidden från ursprungliga 123 km (100% batteriladdning) till 107 km (87% laddning). Men då har jag också kört som en biltjuv. Det kan dock lätt bli ett tävlingsmoment mot sig själv varje morgon man åker till jobbet, att få highscore av bilen. Trevlig detalj.
Zoe drar ungefär 1 kWh/mil vid vanlig färd vilket får betraktas som sensationellt lågt, men uppemot 2.5 kWh/mil vid acceleration och motorvägsfarter. Batteriet på 22 kWh kan alltså räcka till de av Renault uppgivna 21 milen i lugn stadstrafik, men hoppas inte på mer än 8 mil på motorväg. Vintertid värms kabinen av en värmepump, vilket medför mindre förluster än traditionella kabinvärmare i andra elbilar.
Att batterierna sitter under golvet på baksätet blir tyvärr uppenbart i samma sekund man sätter sig där. Insteget är godkänt (tack för riktiga bakdörrar Renault!), knäutrymmet också i nivå med e-Up och andra småbilar (inte katastrof som BMW i3). Men golvet där bak är mycket mycket högre upp än på andra bilar! Tänk dig kardantunnelhöjd över hela bakgolvet! Fötterna lyfts upp i en otrevlig vinkel och låren har ingen kontakt med baksätet så längre resor blir obekväma. Huvudet slår också i innertaket. Baksätet kan duga åt små barn, men inte vuxna. Renault påstår att bilen har 5 sittplatser – i verkligheten snarare 2+2. Jämför vi konkurrenterna så är det Leaf som erbjuder bäst sittkomfort i baksätet, följt av e-Up. BMW i3-s bakdörrar och baksäte är mer än ett katastrof – de är skandalöst dåliga. Renault Zoe stoltserar med ordentliga bakdörrar, men själva baksätena blir tunga minusposter tyvärr. Bakdörrarna har handtag som inte sticker ut – men inga Tesla-coola motorstyrda, utan lågbudget triangulära där du trycker i ena hörnet för att andra hörnet ska ploppa ut och erbjuda öppning av dörren. Luftströmmen struntar i coolhetsfaktor, fast du måste nog visa nya passagerare hur man får upp dörren första gången de ska in.
Öppnar vi motorhuven möts vi av ett virrvarr av komponenter. Ju fler andra elbilar man tittar under huven desto mer uppskattar man Teslas ingenjörer som lyckades minimera elmotorn och framför allt dess drivkretsar så att frunken blev fri för bagage.
Laddporten är belägen under Renault-emblemet på nosen, som öppnas via en knapp på fjärrkontrollen. Kontakten är av Mennekes-typ, Mode-3, Type-2. Förvånansvärt är att den saknar de extra två pinnarna för DC likströmsladdning som tillkom i nya EU-standarden CCS. Detta gör att Renault Zoe inte kan snabbladdas. AC laddaren den har klarar visserligen upp till imponerande 43 kW – men vad hjälper det när de flesta publika AC laddstolparna endast klarar att leverera en fjärdedel av det?
Medan e-Up är en uttalad citybil kan man kalla Zoe för en förortsbil. Den klarar av lite längre pendling till och från jobbet, ända ifrån förorterna, även på motorvägar där e-Up inte briljerar precis. Men man kan ändå inte ta Zoe på några längre färder, det är varken batteriet, laddaren eller baksätena gjorda för.
Men tyvärr har Zoe en ännu större akilleshäl. Anledningen till att jag inte kan rekommendera dig att köpa bilen. För du kan inte köpa bilen. Inte hela bilen i alla fall. Inte batteriet. Renault skryter om att Zoe är billigaste elbilen, från 209 900 kronor. Fast det är lätt att hålla lågt pris när batterierna inte ingår. Batterierna leasar man nämligen, för 800 kronor i månaden (upp till 1500 mil per år). Nissan erbjuder liknande lösning till Leaf, där du kan välja om du vill köpa batteriet eller leasa. Hos Renault kan du inte välja – du måste betala 800 kronor i månaden år ut och år in, resten av bilens livslängd. Lycka till att försöka sälja en elbil utan batterier till nästa köpare, när det är dags att sälja din bil!
Renault försöker övertyga kunderna att batterileasing har sina fördelar: om batterierna blir dåliga får du nya. Men det får man ju även på Volkswagen e-Up, som har 8 års garanti på batterierna! Skulle Renault ha sålt bilen för 270 000 kronor inklusive batterier skulle de ha haft ett vinnande koncept – en bil som kostar som e-Up, men med lika stora batterier som den 70 000 kronor dyrare Leaf. Både Volkswagen och Nissan, och även BMW, skulle ha tappat många kunder till Renault. Men nu kommer Zoe-ägare behöva bjuda rejält under begagnade e-Up bilar när de ska försöka sälja sin bil. Spekulanter på bilen blir nog inte så glada och köpvilliga när de inser att Zoe kostar snudden på 10 000 kronor extra per år i batterihyra! Det har nog också Renault insett, för inte ens när du privatleasar bilen får du något garanterat restvärde! Enda landet i världen där du kan köpa en hel Renault Zoe -inklusive batterier- är i Norge, där Renault har fått krypa till korset för att kunna konkurrera på den enorma norska elbilsmarknaden. Här i Sverige har vi tyvärr inte samma påtryckningsmöjligheter. Skulle man ha foliehatt skulle man lätt kunna få ihop en konspirationsteori här.
Sammanfattningsvis:
Plus:
+ Fransk design (snygg helt enkelt)
+ Lagom räckvidd för förortspendling (över 20 mil enligt Renault. 10-15 verkliga mil i verkliga livet)
+ Större, men ändå billigare än e-Up
Minus:
– Baksätet, eller snarare golvet där bak
– Ingen DC snabbladdning
Mon Dieu, pourquoi?! :
– Batterileasingen
