SECC, Swedish Electric Car Championship är en årlig elbilstävling från Ystad till Haparanda. I måndags var det 16 tävlande som startade klockan 13:45 från ÖoB parkeringen i Ystad. De körde elbilar av olika fabrikat: BMW i4, Hyundai Ioniq 5, Nio ET5, Polestar 2, Porsche Taycan, Skoda Enyaq, Tesla Model S, 3, X och Y och VW ID.7
SECC är en klassisk biltävling, den som kommer först till Haparanda vinner, men är ingen Canonball Run för det. De tävlande måste följa gällande hastighetsbegränsningar. Vilket gör att det är främst vägval och laddstrategi som blir avgörande för seger. Vilken väg ska man ta, var och hur länge ska man ladda?
Tävlingen kunde följas live på karta, via appen Glympse:
Att vägvalet spelade stor roll demonstrerades redan från början. De tävlande tog tre olika väg ut från Ystad mot E4. De flesta åkte norrut mot Hörby, eller nordost mot Kristianstad – men Tomas Bergström styrde sin Tesla Model 3 LR istället västerut, mot Malmö.
Den till synes rejäla omvägen via Malmö och Helsingborg lönade sig. Han kunde då köra 18 mil snabb motorväg till Markaryd istället för som de andra 13 mil på långsamma och trafikerade 70- och 90-vägar. De som tog nordostvägen fastnade till och med bakom en EPA traktor! Tomas ledde med en hel mil, kom sex minuter före dem andra till Markaryd.
Men SECC handlar inte enbart om fart. När Tomas körde 18 mil i motorvägsfart förbrukade hans elbil mer än de andra som körde enbart 13 mil i långsammare takt. Elbilar förbrukar mer ström ju snabbare de åker. Så Tomas batterier blev mycket mer urladdade än de andras när han nådde Markaryd. Han fick stanna och ladda redan vid Teslas Supercharger utanför Motell Vätterleden strax norr om Jönköping, och behövde stanna extra länge för att ladda tillbaka elen han slösade bort på omvägen. Därmed försvann hans försprång.
I och med att alla bilar startade med fulladdade batterier kom de väldigt långt på första laddningen. De flesta åkte 40 mil från Ystad på första laddningen och laddade i Mjölby eller Mantorp. En åktur på dryga fyra timmar. Då gäller det att komma ihåg att kissa innan start. Något Joel Bergström i hans Polestar 2 LRDM hade glömt. Redan efter två och en halv timmar började han bli kissnödig – 15 mil ifrån Mjölby. “Elbilar börjar nu bli jobbiga för blåsan” tyckte han.
Joel direktsände på YouTube under hela tävlingen. Ett mycket uppskattat sätt att följa med direkt från förarstolen. Man kunde även livechatta med honom, och ibland ringde han upp de andra tävlande för lite intervjuer. Han hade många tittare – och även många som inte kör elbil själva hade hittat dit och ställde frågor.
En förhandstippad bil bland de startande var Arrien van de Keerke och hans Porsche Taycan 4S+. Många tippade att bilens 800 V laddning skulle ge den korta laddtider och en chans till seger. Men bilen hade även hög förbrukning. Och för att optimera laddningen var den tvungen att ladda enbart på snabbladdare med 800 V teknik. Därför kom Team Taycan kortast på första laddningen, de blev tvungna att ladda redan utanför Elmiamässan i Jönköping.
Istället blev det en annan bil som tog ledningen, tack vare ett hemligt vapen. Edvin Jacobsson och hans co-driver Peter Kiel Andersson körde elbilen ET5 från kinesiska tillverkaren NIO. Det unika med den elbilen är att dess batterier går att byta i speciella NIO Power Swap stationer. Istället för att som de andra stanna en kvart och ladda i Mjölby kunde de köra till ett litet hus bredvid och få sina batterier utbytta mot fulladdade på bara åtta minuter. Och då fick de ändå fiddla med mobilen i tre minuter på grund av dålig täckning innan de fick igång batteribytet.
De kunde upprepa samma procedur i Arlandastad strax norr om Stockholm – och där fungerade dessutom tekniken och bytet gick på bara fem minuter! Förutom att det gick snabbare att byta batteri än att ladda fick de även en annan fördel – men mer om det senare.
Efter Mjölby var det åter igen dags att välja vägalternativ. De flesta fortsatte E4 mot Stockholm, men sju av de tävlande valde att istället svänga in på väg 50 norrut och köra på småvägar mot Gävle. Samma sak som vid starten från Ystad: kortare rutt på långsammare småvägar som sparar på batterierna eller längre och snabbare rutt på motorväg men som drar mer el? När alla bilar kör enligt fartgränserna är det istället sådana strategiska beslut som kan bli avgörande.
Vid första laddstoppet fick de tävlande dessutom besluta om hur mycket de skulle ladda? Elbilsbatterier laddar snabbt i början, när de är tomma, men laddhastigheten avtar ju mer laddade batterierna blir. De sista procenten går jättelångsamt att ladda. Därför var det ingen av de tävlande som laddade fullt, de flesta laddade bara en kvart, bara så mycket så att laddningen räcker till nästa snabbladdare.
Men så började det att regna. Och elbilar drar mer el i regn än vid torrt väglag. Dessa små skillnader spelar knappast roll till vardags – men kan bli katastrofala när man tävlar och man har snålat med laddningen för att spara tid! När Joel Bergström passerade Mjölby hade hans Polestar 2 LRDM fortfarande tillräckligt med laddning för att nå snabbladdarna i Örebro. Trodde han. Men bilens förbrukning stack iväg i regnet och han började inse att laddningen kommer inte räcka.
Tack och lov fanns det fyra nya snabbladdare utanför Sibylla i Askersund som räddade honom. Egentligen ville han undvika dem för enligt appen ChargeFinder var de på bara 122 kW – men han blev positivt överraskad när de gav det dubbla, 240 kW när han stannade för att ladda där! Fast först fick han inte igång laddningen. Laddaren påstod att det gick att betala med kort men inget hände när han försökte. När han bytte stolpe insåg han att man måste välja stolpnummer innan man blippar kortet. Tappade 5 minuter på att inte fatta hur man gör.
Även andra hade problem med att ladda. Fredrik Ahlgren åkte på stora problem när han skulle ladda sin Volkswagen ID.7 vid Circle K i Upplands Väsby. Han fick testa tre stolpar innan han fick igång laddningen. Även många Ionity stationer krånglade. “En enda fungerande laddare i Jävre, och där stod Leo” berättar Per (BMW i4 M50). “Fick den efter några minuter men där rök ytterligare några placeringar.”
När de tävlande åter igen sammanstrålade på E4 vid Gävle hade Edvin och Peter skaffat en rejäl ledning med deras NIO ET5. De låg tre mil före de andra. Istället för två-tre laddstopp på 10-20 minuter var hade de bara bytt batteri på 8 minuter i Mantorp och på 5 minuter i Arlandastad.
Men så plötsligt saktade de ner! “Det är ett jävla vindkraftverk mitt på vägen!” skrek Edvin, “vi måste åka 50 bakom den!”
Det var ett rotorblad till ett vindkraftverk som fraktades på E4-an mitt i natten. Den var så bred så den ockuperade hela vägbredden, det gick inte att köra om. De i NIO ET5 fick krypköra bakom den medan de andra tävlande snabbt kom allt närmare.
Efter många plågsamma kilometrar kom de till ett avfart där de äntligen fick tillstånd att köra om ekipaget.
Tävlande efter tävlande fastnade efter den krypkörande lastbilen med rotorbladet. De fick vänta tålmodigt till nästa avfart innan de fick köra om.
Vindkraftverket störde tävlingen hela vägen från Gävle till Hudiksvall. Där den äntligen svängde av! Därav (det medges ganska klickbait-aktiga) rubriken till dagens artikel.
Fast inte ens när den svängde av blev det bättre.
Jens Lindqvist skrev förtvivlat på gruppchatten för de tävlande: “Vindkraftverket har fastnat på bron på väg mot Tesla Superchargen i Hudiksvall. Och jag måste ladda där. NU!” Hans Tesla Model S 90D fick snällt vänta i fem minuter innan de fick loss ekipaget.
Efter att ha krånglat sig förbi rotorbladet nådde Edvin och Peters NIO ET5 Sundsvall vid midnatt. Då var klungan med de andra tävlande drygt 5 mil söderut, i Hudiksvallstrakten. Och eftersläntrarna Fredrik Andersson och Sven Svederberg var strax söder om Söderhamn. Agnarna började skiljas från vetet.
I och med att alla kör efter samma trafikregler spelar bilarnas motorstyrka och topphastighet ingen roll i SECC. Men förbrukning, vägval, laddhastighet och laddstrategi började nu påverka placeringen.
Till skillnad från de andra tävlande, som nu körde runt med halvladdade batterier hade Edvin och Peters NIO ET5 fått fulladdade batterier i Arlandastad. Så de behövde inte stanna och ladda förrän i Härnösand, 40 mil norr om Stockholm. Förutom att ha bytt batteri snabbt fick de även rejält med räckvidd!
Men NIO har inga Power Swap stationer norr om Arlanda. I norra Sverige fick de snabbladda precis som de andra tävlande. Då fick de nytta av de nya batteripack NIO har börjat använda, som klarar 180 kW laddning istället för de gamlas 120 kW.
Tack vare att de klarade tävlingens 100 första mil med endast två snabba batteribyten, och att de kunde ladda med 180 kW under de resterande 60 milen kunde de andra tävlande inte riktigt komma ikapp dem.
I gryningen på tisdag morgon, när Edvin och Peter svängde österut på E4 in på “målrakan” mot Haparanda var klungan lite närmare men även lite mer utslätad.
Fem mil bakom deras NIO ET5 höll fjolårets SECC vinnare Joacim Eriksson ställningarna med sin Tesla Model 3 LR. På tredjeplats körde Joel Bergström och livesände från hans Polestar 2 LRDM. Bakom honom Niklas Zetterling med hans Tesla Model 3 LR. Resten av klungan spred sig ända till Skellefteå – och Sven Svederberg var sist med sin Tesla Model S i Umeå. Men han var inte särskilt ledsen för det, för hans Tesla är från 2014. En tio år gammal elbil som ändå nästan håller jämn takt med dagens bilmodeller. Hans batterier har tappat i kapacitet, hans elbil kan inte ladda lika snabbt som när den var ny – men han klarade ändå resa med den från Ystad till Haparanda precis som de andra! I Gävle körde han nästan ikapp Fredrik Anderssons BMW i4 M50 från 2023.
Klockan 07:51 på tisdag morgon, 18 timmar 04 minuter och 42 sekunder efter starten i Ystad kom Edvin Jacobsson och Peter Kiel Andersson i mål i Haparanda. Joacim Eriksson fick stanna och ladda i Töre och tappade därmed både andra och tredjeplatsen då både Joel och Niklas körde förbi honom medan han laddade.
Resultatlistan blev därmed som följer:
1. | 18:04:42 | Edvin Jacobsson – Nio ET5 (2024) |
2. | 18:21:50 | Joel Bergström – Polestar 2 LRDM (2024) |
3. | 18:29:31 | Niklas Zetterling – Tesla M3 LR (2020) |
4. | 18:30:54 | Joacim Eriksson – Tesla model 3 LR (2021) |
5. | 18:43:28 | Leo Wilson – Tesla Model 3 Performance (2023) |
6. | 18:49:30 | Fredrik Ahlgren – Volkswagen ID.7 Pro (2024) |
7. | 18:56:15 | Robin Johansson – Tesla Model X LR (2019) |
8. | 19:01:32 | Per Bengtson – BMW i4 M50 (2024) |
9. | 19:14:45 | Martin Bernandersson – Skoda Enyaq 85x (2024) |
10. | 19:19:09 | Christer Olsson – Tesla Model Y Performance (2023) |
11. | 19:19:33 | Arrien van de Keerke – Porsche Taycan 4S+ (2020) |
12. | 19:29:26 | Tomas Bergström – Tesla model 3LR (2021) |
13. | 19:34:48 | Henric Österlindh – Hyundai Ioniq5 AWD (2022) |
14. | 20:13:22 | Jens Lindqvist – Tesla Model S 90D (2017) |
15. | 20:16:13 | Fredrik Andersson – BMW i4 M50 (2023) |
16. | 22:11:02 | Sven Svederberg – Tesla MS (2014) |
Vi har kört årliga elbilstävlingar mellan Ystad och Haparanda ända sedan 2018. Varje år har Tesla varit den solklara segraren. I år kom inte enbart NIO ET5 utan även en Polestar 2 före Teslorna i mål. Är Teslas dominans därmed bruten? Har de andra kommit ikapp och förbi?
NIO ET5 har helt klart vunnit tack vare NIOs Power Swap batteribytarstationer. Men att ha containrar med fulladdade batterier väntandes runt om i landet på folk som vill byta är en väldigt dyr lösning. Vi undrar om NIO någonsin kommer bygga ut ett landstäckande nätverk. Kunderna måste betala batterihyra för tre tusen kronor i månaden för att få nyttja Power Swap stationerna. Är det verkligen värt priset för att komma lite drygt 17 minuter före tvåan i tävlingen?
Joel Bergström körde en Polestar 2 även i fjolårets upplaga av SECC. Då gick det inte alls lika bra som i år, han hamnade på sjätteplats, kom i mål en timme efter vinnaren. Men då körde han en årsmodell 2023 av bilen, i år hade han bytt till nya 2024 modellen med nya större 82 kWh batteriet. Dessutom har Polestar förbättrat bilarnas drivlina. Joels gamla Polestar 2 drog 1,95 kWh per mil under fjolårets SECC – mot nya Polestar 2 som bara drog 1,63 kWh/mil. Större batterier och mindre förbrukning medför längre räckvidd och kortare laddtider – en vinnande kombination för att kunna köra riktigt snabbt riktigt långt. Det är få som har hört om de förbättringar Polestar har gjort på sin bil – men SECC är en tävling där just sådana skillnader blir avgörande.
Fast den stora behållningen av tävlingen är ändå hur pass bra alla moderna elbilar har blivit. De flesta klarar av att åka 165 mil från Ystad till Haparanda på 18-19 timmar. Några minuter, någon timme hit eller dit spelar faktiskt ingen roll på sådana långresor. Speciellt med tanke på att de flesta kommer ändå ta resan i två etapper, sova över någonstans längs vägen. Det är få familjer, speciellt med småbarn, som klarar sådana långturer utan avbrott.
Och Sveriges laddinfrastruktur håller på att bli riktigt bra. Även i norra Sverige (längs med kusten i alla fall). Vid den första tävlingen år 2018 blev vinnartiden 20:51 timmar. På den tiden var det svårt att över huvud taget hitta snabbladdare i norra Sverige. Vissa tävlande kom i mål 6 timmar(!) efter vinnaren.
2020 gick det snabbare, 19:58 timmar. Då har det börjat dyka upp laddare – men många var trasiga.
2021 blev vinnartiden 18:52 tack vare de första supersnabbladdarna som hade börjat dyka upp i norra Sverige.
2022 putsades tiden till 18:22 och 2023 till 18:11 med allt fler laddstationer med multipla supersnabba laddare så man slapp köa.
Glädjande för i år var att allt fler snabbladdare har kortbetalning, eller plug and charge lösningar där laddning går igång automatiskt och pengarna dras från förregistrerat kort. Synd bara att det fortfarande var laddkrångel lite här och där.
Och synd på det där vindkraftverket som var i vägen.
Pingback: Allt om elbilstävlingen Ystad-Haparanda – Tesla Club Sweden