Emoss ellastbil

Jag har teståkt ett litet annorlunda elfordon. En 18 tons distributionslastbil från Emoss. Den nederländska firman har specialiserat sig på att bygga om arbetsfordon till eldrift. Lastbilen är från början tillverkad av MAN, men Emoss har plockat ur dess dieselmotor och växellåda och stoppat in deras egna batterier och elmotor istället.

Lastbilen Martin & Servera tillsammans med Silent Mobility visade upp har 240 kWh LiFePo batterier som ger en räckvidd på 24 riktiga mil. Medelförbrukningen på 10 kWh/mil är ungefär 5 gånger så hög som Tesla Model S. Lastbilschassiet ger gott om plats för batterierna som sitter i två stora svarta lådor under lastflaket.

Där dieselmotorn en gång satt sitter nu drivelektroniken och där växellådan satt sitter elmotorn på 250 kW. Motorn är direkt kopplad till kardanaxeln som driver bakhjulen. Det är en vätskekyld synkronmotor med permanentmagneter som anmärkningsvärt inte drivs med trefas växelström utan med hela nio faser! Detta fördyrar drivelektroniken men gör motorn så kraftfull att ingen reduceringsväxel behövs. Toppeffekt är en sak men motorn har en imponerande kontinuerligt effekt på hela 195 kW. Det blir 335 resp 261 hästkrafter, och motorns vridmoment är på hela 3,400 Nm. En diesellastbil brukar annars ha en motor på runt 350 hästkrafter men endast 1,400 Nm vridmoment inom ett väldigt snävt varvtalsområde – därför har lastbilar ofta 9 eller 13 växlar.

Jag hoppade upp i lastbilens hytt för en testrunda. Utan C-körkort fick jag tyvärr inte ratta den bara sitta som passagerare. Stolen är bekväm och man har gott om knä- och huvudutrymme även om insteget behöver en stege så hög är den 🙂

Det hördes ingenting från elmotorn, det var extremt tyst i hytten under hela färden. Vi kunde prata med varandra i vanlig samtalston. Man slapp även de vibrationer en dieselmotor ger upphov till. När chauffören lättade sin fot från gasen kunde han visa den kraftiga motorbromsen elmotorn ger och som gör att lastbilen i stort sett kan köras med en enda pedal. Emoss har bytt ut växelspaken mot en enkel D-P-R omkopplare där man kan välja att köra framåt, parkera eller backa. Övrig instrumentering har de behållit oförändrad, förutom en extra liten skärm som visar batteriernas laddnivå.

Batteripacket laddas via ett helt vanligt Typ 2 kontakt på lastbilens sida. Den inbyggda laddaren är dock på hela 64 A trefas, 44 kW. Laddsladden jag såg ligga i hytten var på 32 A.

Men om lastbilen endast har 24 mils räckvidd och ingen snabbladdning – kommer den räcka till? Duger en så pass begränsad räckvidd till någonting egentligen? Martin & Serveras transportutvecklare Per Haugland bara skrattar åt min fråga och berättar att deras distributionslastbilar brukar åka ungefär 5 mil om dagen, från deras centrallager i Årsta till affärer och restauranger runt om i Stockholms innerstad. Några extrema dagar om året blir det kanske 10 mil max. Lastbilens räckvidd räcker med råge. Sedan kan de ladda den över natten från ett vanligt trefasuttag.

Batteriernas vikt ser han inte heller som något problem. Visserligen väger Emoss ellastbil 1.6 ton mer än motsvarande diesellastbil vilket medför att max lastkapacitet också är 1.6 ton mindre. Men de brukar inte lasta lastbilarna ens till hälften av maxkapaciteten, matvarorna de fraktar ut till kunderna tar mycket plats men väger inte särskilt mycket.

En fördel han ser med ellastbilar är kylningen. Distributionsbilarna kör ut mjölk och matvaror som måste hållas kylda, lastbilarna har enorma kylaggregat – som drivs med el. Den behövliga elen framställer diesellastbilarna genom att koppla en generator på lastbilens motor. Nackdelen med den lösningen är att då måste motorn alltid stå på tomgång när lastbilen står still, till exempel vid lastning. Vissa lastbilar har därför två dieselmotorer, en som driver hjulen och en mindre för att generera ström.

Emoss ellastbil kan driva kylaggregatet med el direkt från batterierna. Räckvidden minskar då visserligen med ca 20%, men kylan framställs då både mer miljömässigt utan avgaser och även rejält mycket billigare med endast elnota att betala istället för dyr diesel. 20 mils räckvidd är ändå fyra gånger mer än vad lastbilarna brukar köra.

Distributionslastbilar åker inte särskilt långt på en dag, men gör många stopp på sin runda. Stadstrafik, många start och stopp, mycket tomgång är ju elbilars paradgren! Så även ellastbilars. En diesellastbil gör av med enorma mängder diesel när den ständigt måste stanna på sin distributionsrunda, stå på tomgång och sedan gasa iväg igen. En elmotor genererar el när lastbilen bromsar, förbrukar ingenting när den står still och kan mjukt och tyst köra iväg sedan.

Just tystheten är något leverantörer som Martin & Servera ser som en fördel. I Stockholm är det till exempel förbjudet att köra in i staden med lastbil före kl 6 på morgonen – en regel som infördes på 50-talet för att brölande lastbilar inte skulle väcka folk tidigt på morgonen. Men ellastbilen är helt ljudlös när den åker! Kan lagen ändras så den tillåter ellastbilar på natten får de en konkurrensfördel.

Ljudlösa lastbilar kan även bli ett problem med folk som inte hör dem. Därför har Emoss utrustat flera av sina lastbilar med en liten “spårvagnsplinga”, ett lite mer diskret pling-pling-ljud som chaufförerna kan använda sig av för att påkalla uppmärksamhet i trafiken.

Ett annat fördel med ellastbilar är avsaknaden av avgasrör. De har noll lokal utsläpp. Många av dagens diesellastbilar körs visserligen på “koldioxidneutral” HVO diesel framställd från vegetabiliska och animaliska fetter, vilket betyder att det CO2 de släpper ut är inte fossilt utan ingår i naturliga kretsloppet. Men likväl släpper de ut CO2, sot och andra partiklar och din lunga gör ingen skillnad på dem när den utvecklar cancer. Klimatet mår bättre men inte du.

Emoss påstår på deras hemsida att deras lastbilar dessutom är lönsamma. Elmotorns enkelhet gör att servicebehoven och servicekostnaderna minskar kraftigt. Driften blir också mycket billigare med el än med diesel – diesellastbilar som bromsar och accelererar titt som tätt drar dessutom betydligt mer än de officiella siffrorna. Lastbilens höga inköpspris kan man tjäna igen på 5 år påstår Emoss.

Per Haugland är inte riktigt säker och övertygad om detta än. Därför bevakar Martin & Servera utvecklingen av ellastbilar noga, men de har inte beställt någon än. Inköpspriset avskräcker.

Man ska först köpa en splitterny lastbil för 1.5 miljoner kronor, sedan lämna den till Emoss för ombyggnad – som kostar 2 miljoner kronor till. En ellastbil kostar alltså än så länge mer än dubbelt så mycket som en dieseldriven. Men Emoss är ett litet företag som jobbar med hantverksmässiga metoder i liten skala. Det de har gjort är att visa att det går att bygga riktigt bra elektriska lastbilar med dagens teknologi. Vilket har gjort att många kunder som köper lastbilar har fått upp ögonen och frågat lastbilstillverkarna när de kan få köpa riktiga elektriska lastbilar som inte är dyra handbyggda utan serietillverkade på samma lina som spottar ut de vanliga lastbilarna? Det är det kundtrycket som behövs för att någon lastbilstillverkare ska våga satsa och ta fram egna ellastbilar.

För vi har tack vare Emoss sett att det redan idag går att ta fram konkurrenskraftiga ellastbilar. Med mer än tillräcklig räckvidd, och fördelar som tyst gång, billig drift och drift av kylaggregat utan störande tomgång mitt inne i stan.