En eländigt dålig bil

Ovan video visar två farbröder från Munro & Associates gå igenom Tesla Model 3 och teatraliskt oja sig över den. Företaget livnär sig på att plocka isär apparater och sälja sina observationer till andra företag som inte vill/orkar själva plocka isär konkurrenternas apparater. Till exempel en dammsugartillverkare som snabbt vill få reda på vad konkurrenternas dammsugare innehåller. Eller som i det här fallet biltillverkare. Ovan video är inte det kunderna betalar dyra pengar för, utan snarare en trailer, en reklamsnutt som ska få avdelningar skriva på fakturorna.

På videon kan man se hur de anmärker på hur svårt det är att få upp “motorhuven” på Tesla Model 3, hur konstigt det är att man måste klippa av en bit kabel för att göra bilen strömlös, hur bakdörrarna behöver ström för att kunna öppnas inifrån och hur dålig panelpassning bilen har.

Det hela påminner så mycket om när Ericsson först fick tag på en iPhone. Deras ingenjörer kom snabbt fram till att iPhonen var en eländigt dålig mobil, med undermålig radiosändare och dålig täckning, absolut ingenting Ericsson behöver vara oroliga för. Det synsättet, baserat på den första rapporten bestod i åratal inom Ericssons ledning. Sen vet vi hur det gick.

Att öppna Tesla Model 3 “motorhuv” skulle vara exceptionellt svårt är en myt. Varje biltillverkare släpper manualer för hur brandmän bäst kan stänga av och klippa upp bilen vid behov, för att till exempel få ut inklämda passagerare. För att öppna huven visar de flesta guider helt enkelt var spaken för att öppna huven sitter. Så även Tesla, de hänvisar till knappen på mittskärmen. Sladdarna med 12 V är en reservlösning ifall mittskärmen inte skulle fungera. Få biltillverkare erbjuder någon reservlösning över huvud taget till att få upp huven. Därför föredrar brandmän ett lite mer direkt sätt att göra det:

Att klippa av en bit kabel för att garanterat göra bilen strömlös är också oerhört mycket enklare än till exempel Nissan Leafs brandkårsguide föreslår:

• koppla bort sladdarna från 12 V batteriet i motorrummet och vänta 10 minuter, eller
• plocka bort 3 specifika säkringar från säkringsboxen i motorrummet (innehållandes tvådussinet andra), eller
• slita loss mattan över “kardanaxeln” mitt inne i kupén, skruva loss tre stycken 10 mm bultar(!) och där plocka bort en säkring

Dock är det så i alla moderna elbilar att har krockkuddarna löst ut kopplas högspänningssystemet bort automatiskt, så inget av ovanstående behövs. Och då behöver man öht inte sätta igång med att bända upp några “motorhuvar”.

Vana vid fossilbilar där bensin stänker överallt och kan antändas när som helst koncentrerar gubbarna på Munro & Associates på smådetaljer som finns till endast som andra, tredje eller fjärdevalsalternativ som sällan kommer behöva användas. En krockad elbil är en säkrare arbetsplats för brandkåren än en krockad fossilbil som läcker bensin överallt.

Tesla erbjuder flera olika sätt att göra Model 3 strömlös, man kan även kapa en bit av listen vid bakrutan, som en tydlig klisterlapp (som gubbarna teatraliskt inte lyckas tyda, de har nog aldrig monterat en IKEA möbel i sitt liv) visar. Den beskrivs även i Tesla Model 3 Emergency Response Guide:

En fossilbil måste brandmännen bända upp motorhuven, akta sig för meterhöga lågor som kan skjuta upp när de gör det, och spruta in massor med vatten eller skum i motorrummet för att få bilen tillräckligt säker för att kunna våga börja arbetet med att få ut instängda inklämda passagerare. På Tesla Model 3 räcker det med ett enda snitt med en cirkelsåg vid bakrutan – om du vill vara på den säkra sidan, för troligtvis har bilen ändå redan stängt av högspänningen vid själva krockögonblicket.

Att bakdörrarna inte kan öppnas inifrån vid strömavbrott är också mycket mer vanligt än vad de försöker ge sken av. Speciellt i USA där centrallåset inte låser upp alla dörrar samtidigt som här i Europa. Eller bilar med barnlås på bakdörren. Låser du till exempel din Nissan Leaf är det exakt samma sak: bakdörrarna kan inte öppnas inifrån, endast framdörrarna. Och så är det i många andra bilar. Just därför använder brandmännen oftast kofoten eller hydraulsaxen till att öppna bakdörrarna på bilarna – eller helt enkelt krossar bakrutan och får ut de skadade den vägen.

Att de första Tesla Model 3 hade dålig panelpassning är något vi har hört även från andra källor. Tesla gjorde en vild chansning att inte ta fram prototypverktyg innan de beställde de slutgiltiga riktiga produktionsverktygen till bilen, för att vinna tid och snabbare kunna påbörja produktionen. Men prototypverktyg är just till för att kunna finjustera sånt som ser bra ut i CAD men inte i verkligheten. De första bilarna var dessutom delvis handbyggda. Men redan nu någon månad senare rapporteras det om att bilarna som lämnar fabriken nu har mycket bättre passform. (Fortfarande inte helt perfekt dock tyvärr.) Samma sak upplevde tidiga kunder av Tesla Model S och X. Ibland känns det skönt att vi i Sverige får vänta ett år efter de första bilarna i USA levererats så Tesla kan justera in sina maskiner i produktionen innan de börjar tillverka våra bilar.

En iPhone är en eländigt dålig telefon jämfört med en Nokia eller Ericsson. Dålig batteritid, och så ömtålig att mobilen måste kläs in i en mobilfodral innan man vågar börja använda den. Skärmen är så ömtålig så den spricker bara man tittar lite argt på den. Ändå föredrar vi de smarta telefonerna före fossilmobilerna.

TCS ett år sedan: Öppna dörrarna på Model X

Falkvingedörrarna på Tesla Model X behöver också ström för att kunna öppnas. Men det finns ett sätt att öppna dem även om strömmen försvunnit.