Många var glada och lättade när FN organet UNECE röstade igenom de nya Driver Control Assistance Systems (DCAS) reglerna för en månad sedan. Det sågs som ett stort steg och många trodde och hoppades att DCAS skulle tillåta förar-övervakade system i stil med Teslas FSD Supervised där bilen visserligen kör själv – men där körningen aktivt övervakas av den mänskliga föraren bakom ratten.
Tyvärr verkar det nu som att de förhoppningar har kommit på skam.
Regelverket som beslutades om i mars tillåter visserligen bilar att på egen hand, under övervakning ta sig an korsningar, rondeller och liknande inom tätbebyggt område – men endast efter att människan bakom ratten godkänt varenda manöver den ska göra! Närmar sig bilen till exempel en korsning kan den föreslå föraren ett filbyte för att lägga sig i rätt fil och sedan svänga i korsningen – men föraren måste godkänna manövern genom att tex slå på blinkersen innan bilen får byta fil, svänga i korsningen eller rondellen.
Många paragrafer om “system-initiated manoeuvres” är bara märkta “(Reserved)” i DCAS dokumentet.
Länder som USA och Japan tryckte på att tillåta fler systeminitierade manövrar, att det skulle räcka att föraren håller i ratten eller tittar framåt för att bilen skulle tex få byta fil själv, men så många länder stretade emot att de till slut istället bara strök de paragraferna så resten av dokumentet kunde godkännas.
Tyvärr innebär dessa begränsningar i DCAS att det blir svårt att få system liknande Teslas FSD Supervised till Europa.
“De uppdaterade DCAS-reglerna är uppmuntrande, men de tar inte upp nyckelproblemet (systeminitierade manövrar) för att möjliggöra säkerhetsfördelarna med FSD Supervised” skriver Teslas policychef Rohan Patel på X. Det är han som har det högsta ansvaret att samordna Teslas bilar och mjukvaror med olika länders regler och lagar.
“En tänkesättsförändring behövs för dessa regulatorer, vilket vi lyckligtvis har sett i många betydande fordonsnationer (Japan är ganska framåt, tex). Processen är inte bara ineffektiv och utformad för stegvisa förändringar, utan definitionen av vad som kan anses vara en avancerad förarassistansfunktion måste också ändras.
Med tiden kommer det att bli omöjligt att motstå dessa förändringar med tanke på säkerhetsfördelarna och de förbättrade säkerhetsmåtten kontra status quo, men vi behöver nationer att visa verkligt ledarskap. Som det ser ut idag kommer de mest spännande tekniska framstegen inom transport att äga rum utanför de stora nationerna som följer dessa UNECE standarder.”
I en serie uppföljningskommentarer och svar utvecklade han sin åsikt: “de nuvarande reglerna tillåter helt enkelt inte dessa systeminitierade manövrar som är kännetecknet för Supervised FSD systemet. Vi gör allt vi kan för att samarbeta med tillsynsmyndigheter (de flesta håller med oss) för att ändra detta, men hur FN-systemet fungerar är med enhälliga röster för dessa regeländringar. Vi kommer att se ett bättre FSD-system mot slutet av året, som ett resultat av några nyligen genomförda förändringar, men mer måste förändras i FN för att möjliggöra de fulla säkerhetsfördelarna med Supervised FSD.”
Rohan Patel undrar om det rentav ens går att fixa någonting vettigt alls med DCAS nuvarande begränsningar.
“Vi skulle kunna göra några små förbättringar av de äldre versionerna av FSD, baserat på de uppdaterade DCAS-reglerna i slutet av året. Men om det inte finns en uppdaterad tillåtelse för “systeminitierade” manövrar, är de fulla fördelarna med system som FSD Supervised inte typgodkända.
Sättet som den uppdaterade förordningen fungerar är att föraren skulle behöva godkänna nästan alla betydande manövrar eller uppsättningar manövrar. Jag är praktiskt taget inte ens säker på hur det kan fungera eller utformas, men det låter som enorm krångel/distraktion för föraren – motsatsen till poängen med både förarassistans och förarövervakningsfördelar med FSD Supervised.”
Att titt som tätt behöva godkänna varenda manöver bilen vill utföra i stadstrafik ter sig onekligen enormt krångligt och rent av trafikfarligt.
Ta till exempel en vänstersväng i en tvåfilig rondell: bilen närmar sig rondellen och begär byte till vänsterfil. Föraren ska snabbt trycka på blinkersen för att godkänna filbytet innan det är för sent, och förhoppningsvis medan det fortfarande finns ledigt utrymme i vänsterfil. Enligt DCAS regler har bilen sedan 7 sekunder på sig att genomföra filbytet. Har det kommit någon i vägen i vänsterfilen så bilen inte kan byta fil i tid ger systemet upp. Föraren måste stänga av blinkers och sedan börja blinka igen. Efter att bilen kört in i rondellen och börjar närma sig rätt utfart ska bilen så begära att få svänga till höger som föraren åter måste godkänna genom att slå på blinkersen. Åter igen i tid, innan man passerat utfarten ur rondellen. Och då har vi inte ens nämnt all krångel ifall bilen vill byta till höger fil mitt i rondellen.
En procedur självkörande bilar förväntas, och i allt större utsträckning faktiskt klarar på egen hand blir istället en jobbig dragkamp mellan system och människa. Som upplagt för frustration. Och som upplagt för trafikfarliga situationer när föraren bakom ratten inte godkänner bilens manövrar i tid. Ofta handlar det ju om endast enstaka sekunder en bil har på sig att genomföra en manöver – och nu måste systemet dessutom behöva vänta på att föraren bakom ratten först ger sitt godkännande. Risken är att oftast blir det då redan för sent.
“För att vara tydlig är många länder öppna för och entusiastiska över FSD Supervised” skriver Rohan Patel men han tycker att en uppdaterad förordning måste antas av alla UNECE-länder innan vi kan få FSD Supervised till våra Teslor i EU.
