Nu när EU har infört importtullar på kinesiska elbilar på grund av vad de kallar orättvisa subventioner ville vi djupdyka i ämnet och ta reda på exakt hur många kronor de kinesiska elbilar som skickas till oss är subventionerade med?
Hur många tusenlappar handlar det om per bil? Och hur har kinesiska staten råd med att subventionera elbilarna de skickar till oss när det kommer allt fler bilar därifrån?
Döm vår förvåning när ju mer vi läste på om ämnet desto mer klart blev det att kinesiska staten subventionerar inte elbilarna som skickas till oss.
Inte en enda euro i direkta subventioner.
Det den kinesiska staten istället gjort de senaste åren är att stödja landets spirande elbilsindustri. De gav lånegarantier och billiga lån till bilföretagen, statlig stöd till forskning kring batterier och annan teknologi, och subventioner – till inhemska bilköpare. Det vill säga sånt även europeiska länder gjort (eller borde göra) för att få fart på vår egen elbilsindustri.
De kinesiska elbilar som skickas till oss har inte fått några subventioner. Tvärtom kostar de mer än om de skulle ha sålts i Kina. Kineser som köper elbilar i Kina får 20 000 yuan (30 000 kronor) elbilsbonus. I Kina. Bilar som exporteras får inte ta del av denna inhemska subvention.
För tio år sedan, när elbilsrevolutionen började, valde Kina en annorlunda väg än de europeiska länderna. Medan vi bötfällde biltillverkarna som släppte ut för mycket avgaser (vilket resulterade i dieselgate) satsade Kina istället på att stödja forskning kring elbilar.
Förutom elbilsbonus gjorde de det även lockande för kineser att köpa elbilar på andra sätt. I många storstäder släpps endast ett begränsat antal registreringsskyltar per år för avgasbilar. Man måste antingen stå i årslånga köer eller delta i lotterier och hoppas vinna en skylt innan man kan få köpa en avgasbil att skruva skylten på. Och även då får avgasbilar vars registreringsskylt slutar på jämn siffra endast köra på jämna datum, och udda på udda. “Vad har du för slutsiffra på din registreringsskylt” är en seriös fråga många kineser brukar fråga när de dejtar. Elbilar däremot kunde få registreringsskylt utan problem. Inte undra på att de slog igenom. (På sistone har allt fler storstäder börjat införa begränsningar även på elbilar, på grund av trängsel, men de är fortfarande oerhört mycket lättare att skaffa än avgasbilar.)
Den höga efterfrågan i kombination med lånegarantier och billiga lån har gjort att det har vuxit fram hundra stora kinesiska biltillverkare, som vi i väst aldrig har hört talas om.
Statlig stöd till forskning kring batterier resulterade i både bättre litiumjonbatterier och mer energitäta järnfosfatbatterier, som nu finns i allt fler elbilar runt om i världen. Många västerländska biltillverkare, både europeiska och amerikanska som Tesla, har börjat använda dessa avancerade batterier.
EU-s strafftullar handlar därför mer om att försöka rädda en fallerande inhemsk bilindustri än “orättvisa subventioner”. Strafftullarna kan hålla de kinesiska elbilarna borta från oss i Europa ett tag, så vi fortsätter köpa europeiska elbilar – men problemet är att i övriga världen kommer våra biltillverkare möta konkurrensen utan tullar. Och då väljer konsumenterna allt oftare de kinesiska elbilarna. Som är billigare inte på grund av direkta subventioner, utan som ett resultat av mångårig satsning på denna nya teknologi.
Vem som helst kan bygga en elbil. En bra elbil. Eller en billig en. Men väldigt få klarar av att bygga en både bra och billig elbil. Lär inte vi oss den konsten kommer inte våra europeiska biltillverkare att överleva. Det problemet kan man inte tulla bort.
Läs också vår artikel Kinesiska spionvarningen om hur de kinesiska biltillverkarna inte vågar bygga fabriker i Europa för att de är rädda vi kommer spionera på dem och stjäla deras kunnande om hur man tillverkar billiga elbilar.
Läs även vår artikel Kineserna har inte fattat om varför det går trögt för kinesiska bilmärken i Europa.
