Elbilar är renare är dieselbilar – till och med i Polen

När man pratar om elbilar med folk dyker det ofta upp farhågor om att elbilen i slutändan skulle vara mycket smutsigare än vad man skulle tro. Visst, bilarna har inga avgasrör, men dels belastar tillverkning av elbilar miljön mer än tillverkning av bilar med förbränningsmotorer, och dels kan det ske betydande utsläpp av fossila avgaser när elektricitet framställs i kolkraftverk.

Att tillverkningen av en elbil belastar miljön mer än tillverkningen av en fossilbil har vi behandlat i tidigare artiklar, vi har till och med tagit med den på vår sida elbilsmyter. Att själva tillverkningen av en elbil är mer smutsig är faktiskt ingen myt, det går åt mer naturresurser att tillverka flera hundra kilo batterier än att ta en bit plåt och bocka till den till en bensintank. Men undersökning efter undersökning visar att elbilen ändå är mer miljövänlig i långa loppet, i och med att den släpper ut mindre avgaser under sin livstid än en bil med förbränningsmotor.

Tyska testorganisationen TÜV gjorde en undersökning 2014 där de jämförde el- och bensindrivna versionerna av Mercedes B-Klass. De kom fram till att trots att tillverkningen av eldrivna versionen belastade miljön nästan dubbelt så mycket som bensindrivna versionen av samma bil så släppte sedan eldrivna versionen ut mellan 50-99% mindre CO2 under de 16,000 mil bilarna i genomsnitt kördes.

 

Nu har det kommit en liknande undersökning från VUB, Vrije universitetet i Bryssel som bekräftar bilden. De har gått ett steg längre än tyska TÜV och beräknar elbilarnas utsläpp i olika länder, med olika smutsiga elmix:

ClimateImpact

Enligt Vrije universitets beräkningar belastar tillverkningen av en elbils elmotor miljön lika mycket som tillverkningen av dieselmotorn. Tillverkningen av batterierna släpper ut lika mycket CO2 som tillverkningen av hela resten av bilen. (Glider i diagrammet ovan är bilens kaross, powertrain är el- resp dieselmotorn och batterierna har fått en egen stapel.) De har alltså kommit fram till samma slutsats som tyska TÜV och svenska IVL, att tillverkningen av en elbil är nästan dubbelt så smutsigt som att tillverka en bil med förbränningsmotor.

Men sedan ska ju bilarna köras också.

Här visar Belgiska VUB rapport upp betydelsen av hur pass fossilfri elmix varje land har. I länder med större andel förnybart och kärnkraftsel ger elbilens drift upphov till mindre utsläpp av fossilt CO2 än i länder med högre andel kolkraftverk.

En dieselbil släpper sammanlagt ut 190 gr CO2 per km. 163 gram direkt från avgasröret plus 27 gram som släpptes ut under tillverkningen av dieseln, bland annat av raffinaderiet.

Hur mycket en elbil släpper ut beror på hur pass smutsig elmix den laddas med. En elbil har naturligtvis ingen avgasrör, den har inga lokala utsläpp. Men om elen framställdes i kolkraftverk har stora utsläpp skett i kolkraftverket istället.

Av de 8 länderna belgiska universitetet undersökte hade Sverige den allra renaste elmixen. 97% av all el i Sverige framställs utan fossila utsläpp, i vatten-, vind- och kärnkraftverk. En elbil som körs på svensk elmix släpper endast ut 4 gram CO2 per km. Vi ska verkligen vara oerhört stolta över vårt unikt rena el i Sverige!

I västeuropa har de en mer ”smutsig” elmix, med betydligt högre andel kolkraftverk. Följaktligen släpper elbilar ut mer när de körs i de länderna. Värsta undersökta landet -med smutsigaste elen i hela Europa- var Polen. Närapå 90% av elen i Polen framställs i kolkraftverk. Det ”långa avgasröret” -att elbilar släpper ut avgaser inte bakpå bilen utan i kraftverken där elen framställs- är något man verkligen måste ta hänsyn till när man diskuterar elbilar i Polen.

Men inte ens i Polen med Europas smutsigaste el släpper elbilen ut lika mycket som en dieselbil!

Till och med i Polen släpper elbilen ut 25% mindre CO2 än en dieselbil – batteriernas smutsiga framställning inräknat. Trots mer resurskrävande tillverkning, trots massiva utsläpp när elen framställdes i kolkraftverk blir elbilar mer miljövänliga än dieselbilar. I Sverige blir det 85% mindre utsläpp, i de flesta europeiska länderna kring hälften av en dieselbils utsläpp.

Ska man förstå hur detta kan ”gå ihop” ska man titta på bilarnas energieffektivitet. En bensinmotor kan omvandla runt 30% av energiinnehållet i bensin till rörelse, dess energieffektivitet är runt 30% (resten blir mest värme). En dieselmotor är något effektivare med runt 40% energieffektivitet. En elmotor däremot har runt 90% energieffektivitet. Elbilar behöver alltså mycket mindre energi för att ta sig från A till B än bensin- och dieselbilar. Elbilar i Polen körs på smutsig el – men behöver inte särskilt mycket av den för att ta sig fram.

 


TCS ett år sedan: Sveriges elimport

I början av året ställde vi frågan: varifrån importerar vi egentligen el ifrån de dagar våra inhemska kraftverk inte räcker till? Är det smutsig polsk kolkraftsel vi då laddar våra elbilar med? Svaret var förvånande.

Tagged , , . Bookmark the permalink.
  • Claes

    Vilken CO2-halt användes vid beräkningen av batteritillverkningens värde?

    • Clem

      Tagit från källan: ”For the battery electric vehicle following assumption are considered: a real-life electricity consumption of 0,2 kWh/km [19] and a 30kWh LMO battery (average of 55 kgCO2/kWh [12]); 1,5 battery replacement is needed over thelife time of the vehicle [20, 17].”

      https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TE%20-%20draft%20report%20v04.pdf

      • Martin Boberg

        Tolkningen av den svenska undersökningen fokuserade mycket på att ett stort batteri ger högre miljöpåverkan vid tillverkningen. I den här undersökningen har man antagit ett 30kWh batteri. Om man utgår från att utsläpp av CO2 vid tillverkningen av batteriet är proportionellt mot batteriets kapacitet kan man byta ut siffran 13 i diagrammet (Lithium battery) mot motsvarande värde för ett större batteri. Till exempel skulle ett 100kWh batteri ge ca 43g CO2/km. Men man kommer ändå inte upp i dieselbilens utsläpp, oavsett elmix.

        • lleberg

          Men i den Svenska undersökningen från IVL som visade på 150-200kg CO2/kWh batterikapacitet så gjordes ett antagande om att mer än hälften av energin i batteriproduktionen var fossil, eftersom det är så elmixen ser ut i batteriproducerande länder idag, och batteriproduktion är en väldigt elintensiv industri. Men även då har en elbil betydligt lägre utsläpp under sin livscykel.

          Men: Om batterierna produceras med ren el från exempelvis svensk elproduktion eller solceller på fabrikstaket så kommer ju utsläppen från elproduktionen och därmed från batteriproduktionen sjunka avsevärt jämfört med IVLs studie.

  • http://wroom.com Franz

    Intressant att bara raffineringen ger ungefär 7 gånger så stora CO2-utsläpp som elframställningen i Sverige.

  • Tony Jansson

    Diagrammet innehåller ett fel. Vet inte om det är felskriven eller feltänkt.
    Diesel anger 120 g/km med elbil sverige 20 g/kWh.
    Om det är rätt så räcker ju 1 kWh i ca 5 km. Så skillnaden är ju ännu större.

    • vigge50

      Det är redan dividerat, står en 4 på det blå längst ner i stapeln.

  • Stefan Larsson

    Jämförelsen av energieffektiviteten mellan diesel- och elbil haltar något i denna undersökning. Här måste man komma ihåg att medan diesel är energikälla för dieselbilen är det inte el som är energikälla för elbilen – elen/batteriet är bara en lagrings- och distributionsform. Ska man prata verkningsgrad måste man även ta hänsyn till verkningsgraden där elen framställs, dvs i kraftverket.
    Och då bör man visserligen även ta med den energi som går åt för att raffinera fram dieseln från råolja, så hela kalkylen är mer komplex än resonemanget i artikeln.

    • Björn Fredriksson Möller

      Diagrammet syftar till att visa just det uttryckt i CO2/kWh i den blå delen av stapeln. 27 g CO2/km för diesel och för el beroende på utsläpp i elproduktionen (kopplar till bränsle och effektivitet)

  • Björn Fredriksson Möller

    Enheterna är fel i texten, diagrammet visar g/km och inte ton under livslängd om inte livslängden är antagen till 100000 mil… Elbilen släpper i Sverige ut ca 640 kg under 16000 mil (om den drar 2 kWh/mil) och elproduktionen släpper ut 20 g/kWh. Oräknat tillverkningen av fordonet som har varit den stora debattfrågan senaste tiden.

    • http://teslaclubsweden.se Tibor Blomhäll

      Tack! Fixat.

  • Mattias Stridbeck

    Det förvånar mig stort att utsläppsredovisningar från kamindrivna bilar helt bortser från att utsläppen är avsevärt högre innan motorn och katalysatorn har blivit varma. Om en bil körs i snitt 1500 mil per år så blir det två mil per kallstart om bilen körs varje dag och kallstartas två gånger. Utsläppsredovisningarna för kaminbilarna borde därför skrivas upp för att redovisa ”verkligheten”.

  • Christer Andersson

    Måste du inte också jämföra tillverkning av elmotor och fossil-motor? Jag syftar på den här meningen – ”Att själva tillverkningen av en elbil är mer smutsig är faktiskt ingen myt, det går åt mer naturresurser att tillverka flera hundra kilo batterier än att ta en bit plåt och bocka till den till en bensintank”. Man borde väl jämföra drivenhet med drivenhet, dvs elmotor + styrenhet + batteri jämförs med fossilmotor + växellåda + bensintank? Man borde väl också jämföra hur mycket reservdelar som måste tillverkas per biltyp?

  • Christer Andersson

    När Mercedesen kört 16 000 mil (sträcka enl. TÜV) så borde batteriet ha minst 75% (ungefär 1200 laddcykler) kvar av sin kapacitet, och det är om man räknar med en degradering på 20% per 1000 laddcykler och en förbrukning på 2 kWh/mil (en törstig jäkel…), vilket nog är högt räknat, degraderingen alltså. Moderna batterier degraderas förmodligen långsammare. Det är väl synd att lämna ett batteri som har en kapacitet på 22,5 kWh till återvinning. Borde man inte koppla det till ett vindkraftverk eller solkraftverk istället och låta det lagra överskottsenergi? Den vanligaste anledningen till att vindkraftverk står stilla är att det inte behövs mer el just då, men det visste ni nog redan :-) . I så fall kan man ju hämta el från batteriet istället för att starta upp ett kolkraftverk när det är vindstilla en natt, eller när det behövs lite extra el… På så sätt skulle man spara koldioxid istället för att producera koldioxid (kolkraftverk producerar ungefär 1 kg koldioxid per kWh). Borde inte detta räknas in i livscykeln? Låter man batteriet degradera till ungefär 40% (ytterligare cirka 2800 laddcykler), med fortsatt 20% per 1000 laddcykler degradering, så skulle man få ut minst 50 000 kWh till. Om dessa 50 000 kWh istället kom från ett kolkraftverk skulle det innebära över 50 ton koldioxid producerat, för så fungerar kolkraftverk :-) . Så batteriet skulle alltså spara 50 ton koldioxid under dess sista levnadsår… Det är väl inte så pjåkigt? Borde inte detta vara en del av bilens livscykel? Vad kan man ta från den skrotade fossil-bilen som också kan fortsätta spara koldioxid?