Resan till Ystad

I tisdags kl 13:45 gick starten till tävlingen Swedish Electric Car Championship SECC2018. Fyra elbilar skulle tävla från Haparanda till Ystad: Hyundai Kona, Jaguar I-Pace, Tesla Model S och Kia e-Niro. Tävlingen anordnades av tidningen Elbilen i Sverige, detaljerad redovisning kommer i deras nästa nummer.

Undertecknad körde Teslan i tävlingen, en Model S 100D utlånad av Tesla Sverige. Även de andra bilarna var lånebilar från respektive tillverkare.

Under måndagen körde jag upp bilen från Stockholm till Kalix där jag skulle övernatta. Medan Haparanda har ganska dåligt med laddstolpar, bara två stycken Typ2 uttag på IKEA-s parkering ståtar lilla Kalix med 7299 invånare med hela 6 stycken Typ2 uttag – och snart även en CHAdeMO/CCS snabbladdare. Medan jag sov mitt sista skönhetssömn inför tävlingen på hotell Valhall i Kalix laddade sig Teslan full på Coops parkering precis intill.

Morgonens resa till Haparanda var på bara 5 mil men förbrukade ändå 15% av batterierna. Trots att jag hade startat värmen via appen på morgonen så bilen väntade på mig förvärmd innan jag kopplade loss den från laddstolpen. Tesla sägs komma lägga till även möjlighet att förvärma batterierna – skulle behövts.

Väl i Haparanda var båda Typ2 uttagen på IKEA upptagna så jag fick koppla in bilen och stödladda på ett vanligt vägguttag utanför MAX mittemot. Fick upp laddningen till 89% på nån timme medan jag åt hamburgare till lunch i Haparanda och väntade på start. Jag hade det ändå bättre än de som fick åka över till staden Kemi i Finland som hade snabbladdare. Laddsituationen i Haparanda är verkligen inte god.

Efter att ha åkt till stora torget i Haparanda och åkt runt där för att visa upp bilarna för pressfotografen som skulle ta bilder droppade laddningen till 88% tills startskottet gick klockan 13:45 på tisdagen. De 12% som saknades betydde att första laddstoppet vid Skellefteå Supercharger blev 5 minuter längre än om bilen skulle startat fulladdat. Vissa undrade varför vi inte stannade och snigelladdade bilarna i Haparanda för att nå och starta med exakt 100% fulladdade batterier – men kom igen nu, det handlade om 5 extra minuter vid första laddningen. För resten av tävlingen betydde det ingenting om vi började med 80, 90 eller 100 procent laddning.

Ovan bild som togs fram med sajten A Better Route Planner bestämde mitt liv under det följande dygnet. Speciellt “Depart Charge” kolumnen som visade hur mycket jag skulle ladda batterierna till vid varje laddstopp.

Till Skellefteå Supercharger kom jag alltså fram med endast 22% laddning kvar i batterierna istället för planerade 31% och fick ladda några minuter extra för att nå de 76% jag behövde för nästa delrutt, till Örnsköldsvik. Problemet var inte så mycket de extra minuterna laddningen skulle ta – utan att jag då redan var 20 minuter sen pga att jag inte kunde hålla maxfart på vägen.

Vi fick strikta order från chefredaktör Fredrik Sandberg på tidningen Elbilen i Sverige att vi skulle hålla oss till hastighetsgränserna. Ingen buskörning med polisingripanden som följd! Men problemet var att uppe i norr är det mycket 2:1-vägar med vajerräcke emellan – och många timmerlastbilar. Så man kunde inte ens köra med laglig hastighet: vägarna var ofta 110 km/h märkta, men man masade fram i 80-90 km/h bakom en långtradare i flera kilometer ända tills dubbelfilen kom och man kunde köra om.

Medan jag laddade i Skellefteå anlände Hyundai Kona och började ladda på snabbladdaren bredvid. Det var det sista jag såg av mina medtävlare, för medan jag kunde åka vidare efter 25 minuters laddning fick de stå där i över en timme. De flesta CHAdeMO och CCS laddare i Sverige är på 50 kW – medan Teslas Superchargers är på mer än dubbla 120 kW, vilket ger även mer än dubbelt så snabba laddtider.

På grund av lägre medelhastigheten förbrukade bilen också mindre energi. Därför lämnade jag Skellefteå Supercharger redan när laddningen nådde 73% istället för de 76% som skulle ha behövts enligt tabellen ovan. Jag räknade kallt med att även nästa delsträcka skulle förbruka mindre energi, och på så sätt spara in några minuters laddtid.

Under resan hade jag otroligt mycket hjälp av Trip displayen på Teslas mittskärm. Jag kunde under hela resan se inte bara hur mycket laddning jag hade just då i batteriet – utan även beräknade laddning kvar när jag anländer till nästa laddstation! Jag behövde aldrig vara orolig ifall laddningen skulle räcka hela vägen, trots att jag snålade på laddningarna och pytsade inte i fler procent än absolut nödvändigt. De andra tävlandena hade inte samma lyx utan fick både ladda lite extra “för säkerhets skull” och sedan ändå ha räckviddsångest och vara osäkra på om laddningen skulle räcka till nästa laddare? (Och om den öht skulle fungera?)

Umeå Supercharger struntade jag i att stanna vid, jag åkte bara förbi. Av de 11 Superchargerstationer som fanns längs min rutt behövde jag bara stanna på 7 av dem. Det finns så många laddstationer i Sverige nu att man kan börja välja och vraka och lägga upp olika laddstrategier.

Tre timmar senare anlände jag så till Superchargern i Örnsköldsvik. Min plan fungerade, trots mindre laddning vid start hade jag ändå 9% kvar i batterierna vid ankomst. Jag får väl tacka långtradarna som sinkade mig? För även den delsträckan var mest 2:1-väg och långsam körning – som är bra för förbrukningen men dåligt för rekordförsök.

Att ladda upp till 57% skulle ta 21 minuter enligt schemat A Better Route Planner gav ifrån sig ovan, men nu började jag inse att deras tider är väldigt optimistiska. I minus tio grader tog laddningen 35 minuter, nästan dubbelt så långt som deras teoretiska beräkning! Och körtiderna stämde inte heller, på grund av alla sinkande långtradare på 2:1-vägarna. Enda kolumnen som faktiskt visade sig stämma och vara otroligt användbart var “Depart Charge”, hur mycket jag skulle ladda till.

Väl framme i Sundsvall väntade en av våra medlemmar från Tesla Club Sweden som följde vår framfart genom Sverige. Många följde oss via Glympse där de kunde se var bilarna befann sig hela tiden. Tesla Club Swedens forumtråd fick hundratals inlägg och många var engagerade! En av bilarna jag körde om blinkade också på mig, visade sig vara en av våra medlemmar! Även de andra bilarna fick påhälsning när de stod och laddade lite här och där. Det var väldigt roligt med uppmärksamheten eventet fick!

I Sundsvall ville så  A Better Route Planner att jag åter igen skulle hoppa över en Supercharger. “Strunta i att stanna vid Gävle utan ladda till 95% och åk raka vägen till Uppsala” tyckte den, “det kommer bara ta 44 minuter att ladda batterierna till 95%”. Nä. Efter 45 minuter var jag bara uppe i 75% och laddeffekten var nere i 70 kW. De där sista procenten skulle ta evigheter att ladda! Jag tror inte ruttplaneraren tar med i beräkningen att det går långsammare att ladda i minus 15 grader som det var i Sundsvall.

Därför beslöt jag mig att avbryta laddningen och åka istället och stanna i Gävle och toppa upp. Ju mindre laddning man har i batterierna desto snabbare kan de laddas. De sista 20-30 laddprocenten tar mycket lång tid att ladda i en elbilsbatteri. Så istället för att sakta ladda i 20% laddning från 75 till 95 procent ska jag åka till Gävle, ankomma med ca 20% laddning kvar – och då kan jag mycket snabbare toppa upp laddningen till de 40% jag behöver sen för att komma till Uppsala. 20% laddning går olika snabbt beroende på hur laddat batteriet var innan. Vanligtvis behöver man inte bry sig om sånt – men nu var det rekordjakt, varje minut räknades!

Mycket riktigt, framme i Gävle gick laddningen med 117 kW istället för de 70 kW det skulle masat sig fram med i Sundsvall. Trots omvägen med extra laddstopp, och till och med en laddstopp som Gävle där jag var tvungen att köra runt, över till andra sidan motorvägen för att komma till Teslas Supercharger vann jag många värdefulla minuter där.

Vid det här laget har jag kommit in i rutin: stanna vid Superchargern, ansluta sladden, gå in på macken eller hamburgerhaket bredvid och värma mig lite (pinka lite också – drack många kaffe och Red Bull under natten). Kolla med Tesla-appen hur laddningen går och gå ut när procenten närmade sig målet. Ta med en bit papper och torka av vägdammet från Teslans strålkastare och kameror. Så snart laddprocenten nått värdet jag ville ha ut med laddkontakten och åk. Lite skämmigt att miljonkronorsbilen Tesla inte har strålkastarspolare. Ni som klagar på att Teslans strålkastare är så svaga: ut och torka glaset med en trasa så ska ni se! (Bokstavligen.)

Jag avbröt alltid laddningen långt innan Tesla-appen tyckte den räcker till nästa delmål. Bilarna verkar vilja ha ca 20% marginal, komma till nästa laddstation med 20% laddning i batterierna. Jag siktade istället på 10% marginal. Lägre laddnivå än så så början laddningen istället ta längre tid, batterierna måste förvärmas lite innan Superchargern vågar släppa på full laddeffekt.

Det finns två Sverige: en norr om Gävle och en söder om staden. Norr om Gävle är E4 en knappt upptrampad ko-stig där man ofta hamnar bakom nån långsam långtradare och måste vänta i flera kilometer omgivna av vajerräcken innan det äntligen blir dubbelfil och man kan köra om. Eller så hamnar man bakom någon norrlänning som tycker det är helt OK att köra 60 på en 80-väg. För mig som Stockholmare är sånt totalt ofattbart. Söder om Gävle är det däremot fin dubbelfilig motorväg. Man kan utan problem köra om långtradarna, man slipper oftast blända av för möte, det är buskar eller små kullar mellan körbanorna, och folk börjar köra om mig.

Teslas autopilot gillade inte alls 2:1-vägarna med vajerräcke och snömos-täckta sidlinjer. Den vägrade framföra bilen så ofta så efter ett tag gav jag upp, det var enklare att bara köra själv. Adaptiva fartkontrollen var dock bra att ha. På motorvägarna söder om Gävle var det dock tvärtom: autopiloten inte bara kunde börja fungera bra – utan den såg till och med bättre än mig! Det visade sig särskilt första gången vi hamnade i dimma, mer om det nedan.

Uppsala Supercharger gömde de effektivt bakom en restaurang så jag var tvungen att köra en extra varv letandes efter den. Naturligtvis just då vår medlem tehjimos filmade mig med sin drönare. Lite dumt att bilens navigator visar dig vägen till ungefär där laddarna ligger – sista 100 metern får du klara dig själv att hitta. (Hur ska det gå när helautomatiska bilar ska ladda sen?) Efter en liten pratstund huttrandes i kylan (första gången det inte fanns någonstans varmt att gå in till) var bilen 55% laddad och jag satte fart mot Tystberga. (Undvek att behöva ladda i Upplands Väsby – även om alla stolpar kanske inte skulle vara upptagna av taxibilar så går ändå laddningen långsammare om det står en bil vid stolpen bredvid också, man delar på laddeffekt.)

Det kändes konstigt att åka igenom Stockholm i laglig fart. Jag brukar oftast ha… ehem… mer bråttom när jag far omkring i stressade staden. Nu var vi inne på småtimmarna men jag hade ändå det bekvämt och skönt i bilen och var inte särskilt utmattad eller så. Av flera anledningar:

• Dels måste jag tacka komikern David Batra. Jag binge-lyssnade på typ hundra avsnitt av hans podcast där han med gäster skämtar runt små artiklar de hittar i lokaltidningar. Typ “Tatueraren stavade fel – föräldrarna fick byta namn på barnet”.
• Teslas autopilot kom som en riktig co-driver och började fungera på motorvägarna precis när klockan började bli sen. Nej, jag gick inte och la mig i baksätet och sov utan:
• Med autopiloten på behöver man inte sitta alltid i samma sittställning. Mil efter mil krampaktigt kramandes ratten. Man kan flytta runt. Ställa om motorstyrda förarstolen då och då, byta sittställning. Då släpper krampen i skinkan och låren.
• Att behöva stanna varannan- var tredje timme tycker ofta avgasbilister är förfärligt. “Måste du stanna och ladda hela tiden?!” Men i verkligheten är det precis tvärtom. Efter nästan ett dygns konstant körande så var jag inte särskilt utmattad – just för att det inte var konstant körande. Jag stannade lite då och då och sträckte på benen och tog lite friskt luft – precis som de rekommenderar att man ska göra när man åker långt med bil. Istället för att behövas bändas loss från bilen efter att totalt ha krampat ihop var jag så pass vig och pigg som en femtioårig fet gubbe nu över huvud taget kan vara.

Efter en kort uppehåll i Tystberga hamnade jag i tjock dimma i Linköpingstrakten. Tjock. Jag fick sakta ner, jag såg inte särskilt mycket. Men till min förvåning såg jag att autopiloten hade inga problem med dimman. Ganska självklart om man tänker efter: kameran som kollar efter vägmarkeringarna såg de tio-tjugo metrarna den behövde för att se filmarkeringarna, en motorväg har inga tvära svängar precis – och radarn som kollar efter bilarna hade ju inga problem att se igenom dimman! Bilen såg alltså bättre än sin undermåliga människa till förare. Vi gjorde en kompromiss, jag minskade farten, fast inte lika mycket som jag skulle ha gjort om jag skulle kört helt själv. (Ja, jag vet, jag pratar om autopiloten ungefär som Tom Hanks snackar med bollen Wilson i filmen Castaway. Man blir så efter några timmar helt ensam.)

Ödeshög klockan halv sex på morgonen är precis så öde som namnet antyder. Kom fram med 9% i batterierna, skulle ladda upp till 88% innan vidare färd. Skulle ta 41 minuter enligt A Better Route Planner – tog 57 minuter i verkligheten. Ute var det fortfarande minus 9 grader, arktiska kylan verkar ha följt med bilen ner söderut över Sverige. Men nu började jag vädra vittring, av både målgång och vinst!

Vid Markaryd lämnade jag så den älskade E4 med sina dubbla filer och begav mig åter på småvägar mot Superchargern i Kristianstad. Jag cirklade extravarv i några rondeller, bara för att jag visste att folk följde min framfart på Glympse-kartan och jag skulle ge dem något att grubbla över 😉

Det var fortfarande -6 grader ute, trots att vi nu var i Skåne! Vintern har verkligen tagit ett grepp över landet just den dagen vi skulle ut på långfärd. Enda gången det snöade längs färden var det också nu. Och solen höll på att gå upp och lyste mig rätt i ögonen. Tesla Model S solskydd är små men gör sitt jobb! En sista liten laddstopp i Kristianstad, toppade bara från 10 till 30% så kunde jag börja åka på målrakan mot Ystad!

Tidningen Ystads Allehanda ringde och beställde intervju med mig när jag kommer i mål. De tittade också på kartan och kunde se exakt var jag var och att jag närmade mig deras stad!

Så klockan 10:36 på onsdag morgon gled jag i mål på stora torget i Ystad. Sedan starten 13:45 dagen innan hade jag åkt 1677 km på 20 timmar och 51 minuter. Jag förbrukade 408.4 kWh under resan, medelförbrukningen blev 244 Wh/km.

På plats fanns reportern från  Ystads Allehanda – fast han fick vänta lite med segerintervjun för Sveriges Radio ringde också och ville intervjua i direktsändning. De hade också följt mig på kartan…

Jag måste säga att jag huttrade och frös mycket mer i +2 grader i Ystad än jag gjorde i -10 i Haparanda.

Efter kort vila åkte jag så till Ystad Saltsjöbad där jag åt god lunch med några glada Tesla Club Sweden medlemmar. Tisdag lunch i Haparanda, onsdag lunch i Ystad! De andra tävlande var också bjudna – fast de hann inte fram i tid…

Hyundai Kona kom i mål klockan 16:17 på onsdag eftermiddag, drygt fem och en halv timmar efter mig. För dem tog det 26 och en halv timme att åka sträckan, och det blev en mycket mer spännande åktur. Mer om deras, Jaguarens och Kians resa kan du läsa om i nästa nummer av tidningen Elbilen i Sverige.

Resan tog “onödigt” lång tid för Konan, för den kan ju ladda snabbare – men snabbladdarna i Sverige är bara på 50 kW. Det var infrastrukturen som sinkade bilen. Räckvidd är inte allt, man ska även kunna ladda snabbt och bekvämt när räckvidden tar slut.

Efter äventyret så gick jag till tågstationen i Ystad och satte mig på kvällståget tillbaka till Stockholm. När konduktören kom fram fumlade jag efter mobilen för att kunna visa min biljett. Men han sa bara “hur gick det på tävlingen?” – han hade också följt oss på kartan, men var tvungen att gå och jobba innan vi kom i mål så han visste inte slutresultatet! 😆

 

---

Varför heter det “Ystad-Haparanda” förresten? Det finns ju andra städer, Trelleborg tex ligger ju mer söderut och Kiruna mer norrut? Ja nu ja. Men när uttrycket myntades på 1820-talet var Trelleborg bara en sömnig liten fiskeby och Kiruna fanns helt enkelt inte. På den tiden var dessa städer verkligen de sydligaste och nordligaste i vårt avlånga land. Nya städer har tillkommit sedan dess, men begreppet “Ystad-Haparanda” lever ändå kvar.