Teslas lastbil

Andra punkten i Elon Musks tioårsplan för Tesla var:

  • Expand the electric vehicle product line to address all major segments

I detaljerade beskrivningen förtydligas att Tesla planerar tillverka lastbilar och bussar. Designavdelningarna har efter avslutat arbete på Tesla Model 3 gått över till att designa lastbilar och bussar och planerar visa upp prototyper av dem redan nästa år.

I dagens artikel ska vi titta närmare på lastbilen. Eller snarare lastbilarna, för Tesla planerar bygga två olika lastbilar:

Dels en liten pickup, som nämns endast i förbigående i planen som ”en ny slags pickup”. Vi får se vilka spekulationer den lilla raden text kan ge upphov till :-)

Dels en långtradare. Den beskrivs lite mer ingående: Teslas eldrivna långtradare kommer ”minska på transportkostnaderna, öka säkerheten och bli roligare att köra”. Det är allt (jag sa lite mer ingående, inte mycket ;-) ).

Om vi inte får reda på mer om Tesla Motors långtradare kan vi titta på Nikola Motors istället. Det är inget skoj, det finns faktiskt ett företag som tog uppfinnarens förnamn istället och håller på och utvecklar eldrivna långtradare (och -troligtvis- bankar huvudet förtvivlat i väggen nu när de fått reda på att Tesla Motors också planerar göra detsamma).

NikolaOne

Nikola Motors långtradarlastbil One kommer bli en laddhybrid. Under normal körning kommer en turbin köras på naturgas och generera elektriciteten som driver hjulen. Den ska dock även ha ett batteripack på hela 320 kWh, som kan laddas av laddstation, turbinen eller av bromsenergin vid inbromsning. På ren elektricitet beräknas den kunna köras 15-30 mil.

Teslas långtradare kommer nog bli liknande utifrån, med extrem strömlinjeform. Men då den ska köra uteslutande på batterier måste nog dess batteripack göras större så den får bättre räckvidd.

Enligt Transportstyrelsen måste svenska lastbilschaufförer ta 45 minuters vila efter fyra och en halv timmes körning. Lastbilen måste alltså ha en räckvidd på 40 mil när den körs i 90 km/h och därefter kunna laddas på 45 minuter.

Vi kan göra en snabb överslagsräkning: om 320 kWh ger 15 mils räckvidd enligt Nikola Motors (vi tar pessimistiska siffran för säkerhets skull) behövs det 850 kWh batterier för 40 mils räckvidd, och en laddare på 1.2 MW för att ladda den på 45 minuter. För att undvika problem med avtagande laddhastighet när man laddar de sista 20% batterierna bör batteripacket vara i runda slängar på 1 MWh.

Det låter som gigantiska siffror – ända tills man inser att 1 MWh är endast 11 styck Tesla Model S batteripack (av dagens modell på 90 kWh, och vi vet att modeller med större kapacitet är på gång). Att packa 10 stycken framtida 100 kWh Tesla Model S batteripack ovanpå varandra i en långtradarchassi borde inte vara oöverkomligt svårt.

1.2 MW laddeffekt är också ”bara” tio gånger så mycket som det 120 kW dagens Tesla Model S kan laddas med. Tio parallellkopplade Tesla Model S batteripack kommer kunna ta emot tio gånger så hög laddström också – var och en av packen får då samma laddström som idag. Att bygga en långtradare som klarar av att ta emot 1.2 MW laddeffekt är alltså inte svårt – det kommer nästan automatiskt av att dess batteripack är tio gånger större. Laddanslutningen måste dock bli automatiserad – kabeln blir alldeles för tjock för att kunna hanteras av en människa.

Själva snabbladdaren då? Dagens Supercharger stationer brukar bestå av 8 laddstolpar som betjänas av 4 Supercharger laddare, var och en på 135 kW. Sammanlagt 540 kW. En laddare för en lastbil kommer alltså dra drygt dubbelt så mycket som en hel Supercharger-station idag. Stort, men inte omöjligt. Inga 1.21 Jiggawatts precis. Ett enda vindkraftverk är på 2-3 MW (säger inte laddstationerna ska ha egna vindkraftverk, det är bara med som en jämförelse på hur mycket 1.2 MW är).

Vi vet alltså inte mycket om Tesla Motors kommande långtradare – men tack vare Nikola Motors vet vi att den är i alla fall tekniskt möjlig. Vilket annars många skulle tvivlat på.

Tagged , , , . Bookmark the permalink.
  • JH

    När jag räknade lite på det här senast landade jag på 1mw batterikapacitet (60 ton brutto, 90km i snitt och säkerhetmarginal för det sämsta väder jag kunde hitta på. Dessutom utgick jag från den sämsta aerodynamiska formen jag hittade, så det är väldigt pessimistiskt). Det finns laddsystem att köpa över disk från Siemens, ABB och Hybricon (som jag kan komma på on top of my head) med styrkor upp till 2.5mw. laddningstaionerna finns i drift och funkar i kommersiella sammanhang. Resten av tekniken finns också rakt över disk idag. Batterierna är väl det enda som fortfarande befinner sig tidigt i utvecklingen, men där har ju tesla onekligen ett försprång. BYD och ebusco har modeller med lifepo med som mest 600kwh till sina långfärdsbussar. Kalkylen som jag satte upp för över 1 år sedan gav då vid handen att det var ekonomiskt möjligt, och den kalkylen har bara blivit bättre och bättre.

    • Elbilisten

      Lite funderingar hur själva laddanslutningnen kan tänkas bli. Jag gissar på pantograf. Självklart även med en vanlig kabelanslutning för laddning vid lite längre stillestånd. För att inte få allt för tjocka och stela kablar kan man kanske ha två tunnare, plus och minus. Sen har vi ju set Teslas coola automagic-metal-snake-connector eller vad den hette. Batteryswap på Model S har vi också set.

      http://insideevs.com/kalmar-introduces-600-kw-fast-charger-for-shuttle-buses-straddle-carriers/

      http://longtailpipe.com/document/chinese-dc-fast-charge-system-for-high-end-electric-vehicles/

      • JH

        Ebusco kör med vanlig chademo (om jag kommer ihåg rätt), men man kan ansluta upp till 4 stycken kablar. BYD har ett liknande koncept med 40kw per kabel anslutning. Det gör det enkelt att bygga inkrementell laddning. Man kommer långt med 40 kw laddning över en natt. Och vill man ha snabbare vid en terminal kan man blåsa på mer med flera laddare paralellt. För riktig snabbladdning finns pantograf system från siemens, hybricon och abb, och säkert fler än så om man letar.

  • mikael_hellqvist

    Finns väl inget som hindrar från att släpen också är drivande och har batterier? Då kan de dessutom köra in (summon) släpet när det lastar av/på.

  • Johan Gustavsson

    stora terminaler, stora ytor för solceller;)

  • Mats Lindholm

    Sedan skall allt anslutas till elnätet. Det kan inte bli billigt. ;)

    • JH

      Billigare än driften av en tankanläggning.

  • G F

    ”kabeln blir alldeles för tjock för att kunna hanteras av en människa”

    Men Inte om den blir vätskekyld som du rapporterat om tidigare, vilket jag tror det blir. Det största problemet som du missat med SC på 1,2MW (eller mer), är att transportera bort den extrema mängden värme som uppstår inuti ett så stort batteripack, vid snabbladdning Detta problem löser en vätskekyld kabel också..

    Samt att få fram elserviser till alla landställen som klarar en sådan effekt. Det handlar ju inte bara om en långtradare utan om tusentals (förhoppningsvis) konceptet spricker likasom om det bara finns en sådan 1.2MW och fem som står på kö för att ladda. Så det handlar om serviser på flera gånger 1.2MW!

    En annan modell som jag tror att de väljer är en ”Tesla variant” av de superladdarna (Siemens) som Norges nya el färga Ampere har. Av en tillfällighet är dessa just på 1.2MW. Länk för er som missat Björns för denna artikel högst relevanta inslag. https://www.youtube.com/watch?v=hT3QpkrHFf4

    • JH

      Man kommer nog använda kondensatorer eller batterier för att glätta svängningarna. Hybricon 2.5 megawatt laddare jobbar med batteribank.tesla lär väl inte vara annorlunda.pch eftersom man har storage systems i lineupen så….

  • Ola Carlander

    Det verkar väl som att från påfart till avfart på en motorväg är rätt lätt för autonom körning. Det vill säga där kan lastbilen köra själv när den kommer ut på marknaden. Sedan sitter det chafförer med typ Htc Vives eller oculus rifts och tar över vid avfarterna in till städerna. Det gör att laddtiderna inte spelar fullt lika stor roll initialt. Förklarar också ”more fun to drive”.

  • Tanaxia

    Tänk också på att släpen i sig kan ha extra-batterier undertill för att utöka räckvidden ännu mer!

  • Daniel Lindell

    …utforma batterierna så de är en del konstruktionen, så utökas kapaciteten och viktet blir lägre

    • JH

      Det tror jag är en nobrainer. Ett av problemen är just vikten. Man vinner en hel del på att kasta ut växellåda, motor, kyl och avgassysystem mm men ligger endå några hundra kilo back. Dwt borde gå att ordna via materialval och och annat.

  • Björn

    Släpen kan inte vara drivande eftersom dessa opereras fristående från lastbilarna.
    Jag tänker att det borde finnas en uppblåsbar bälg mellan lastbil och trailer för att minska luft-virvlar.
    Tycker även i Nikola Motors fall borde en naturgasreformer och bränslecell bli effektivare än turbin.

    • JH

      Håller med om att släpen borde vara fristående. Det räcker med standard kopplingar mellan släp och dragare. Mendu är inte ensam om att ha dragit slutsatsen att det finns mycket att göra vad gäller aerodynamiken på lastbilar. Släpen är idag tämligen klumpigt utformade ur ett aerodynamiskt hänseende.

  • Kenneth

    Hur skulle det kunna bli med solceller på taket på lastbilen?

    En snabb uträkning (kan vara fel alltså) är att man kan få 1 kW från ca 4 kvadratmeter solcell. Räknar på att man nyttjar bilen bredd på 2,5 meter och längd ca 10 meter får man 25 kvadrat. eller lite dryga 6 kw. Med ett släp antar jag att man kan fördubbla det. Räknat på att Ström = Effekt / Spänning –> 6000 watt / 24 volt (antar jag) = 250 A. Det får man anse vara en bra laddström. Hur detta detta skulle påverka hur långt extra de kan köra vt jag inte, men kan man ladda med 250 under soliga dagar borde det ge en hel del extra sträcka tycker jag.

    Nyttjar man sedan denna tjejens tekning skulle det nog kunna bli dubbel körsträcka jämfört med utan solceller och originalbatteri. http://www.va.se/nyheter/2016/07/22/cadenzas-litiumbatteri/

  • Filip

    Är det klart att den blir laddbar alltså? Nikolai menar jag. Det senaste jag hörde var är den inte skulle bli laddbar.

  • Lars Celander

    En dieseldriven tung lastbil kostar ny runt 2.0 MSEK. Den har en livslängd på 1 000 000 km. Den drar 2.5-3 l/mil och förbrukar då diesel för 4.0 MSEK under sin livstid.

    Li-ion kostar 100 USD/kWh räknat på billigaste batteriet, inte det som har bäst prestanda (energitäthet etc) samt för inköp i volym 2017. Med en storlek 300 kWh kostar batteriet 200 kSEK. Tillkommer elektronik och elmotorer, dessa antas kosta ungefär lika mycket som dieselmotor, växellåda och avgasrening.

    En eldriven tung lastbil kostar då ny 2.2 MSEK. Den drar 1 kWh/km och förbrukar el för 0.8 MSEK under sin livstid. Lägre servicekostnad ger också besparingar men dessa kan antas vara jämförbara med slitaget på batteriet (som blir högre på en lastbil än på en personbil).

    Över 1 000 000 km blir totalkostnaden 6.0 respektive 3.0 MSEK. En ny tung dieseldriven lastbil har då ett negativt försäljningsvärde på -1.0 MSEK, alltså sämre än värdelös.

    Det är ekonomin som driver det hela. Tider för laddning ger en tidsfördröjning på kanske 10%, en bagatell jämfört med att tjäna 80% på bränslet och kanske 50% på totalkostnaden.

  • Anders Eriksson

    Största problemet med uträckningen du gjort är att den inte är gjord för lastbilar som kör de långa sträckorna.

    Idag tillåter vi i Sverige lastbilar på 74 ton. I USA tillåter de på sina ställe upp till 78 ton. De stora lastbilarna som byggs för att hantera 100 ton.

    Vanlig lastbil väger 15-20 ton. Nikola Tesla lastbilen väger 10-12 ton och klarar totaltvikt på 29 ton.

    Så vanlig lastbil har alltså last på 50-60 ton och Nikola Tesla skall alltså klara laster på 20 ton.

    Det går alltså åt 3 st Nikola Tesla lastbilar för att hantera samma last som 1 vanlig hanterar.

    Tyvärr är batterilastbilar idag bara lämpliga för distrubution i städer. Vilket är synd med tanke på att minst 80% av den koldioxid som lastbilarna släpper ut i Sverige är på de stora motorvägarna.