Äkta räckvidd! – not.

Senaste numret av tidningen Auto Motor & Sport lockar på framsidan med “Äkta räckvidd! Så långt kommer elbilarna. TESTADE I KYLA OCH VÄRME!” Äntligen en seriös svensk biltidning som på allvar testat elbilars påstådda räckvidd och kört bilarna på riktiga vägar tills batterierna tog slut, hoppades man.

Ack vad man bedrog sig.

Ty testerna utfördes inte av svenska Auto Motor & Sport, utan av dess tyska motsvarighet Auto Motor und Sport, som har en tydlig, ganska illa dold agenda att alltid prata väl om tyska bilar och klanka ner på övriga nationers. Ett slags heder åt svenska tidningen att de försökte ändå göra det bästa av materialet de fick i knäna. Läser man originalartikeln är den mycket mer partisk. Fast varför då öht befatta sig med en sådan källa och låta den gå i tryck?

Enligt testerna så kom de utländska elbilarna inte ens hälften så långt som deras tillverkare påstod, medan de tyska bilarna klarade sig mycket närmare sanningen. Vad konstigt… Enligt Auto Motor und Sport kommer en Tesla Model S knappt över 18 mil… det skulle vara skrattretande om det inte vore en så tragisk desinformation.

Säger någon “äkta räckvidd” förväntar man sig ett test där man låter elbilar köra på riktiga vägar, från fulladdat tills de inte kommer längre. Helst många gånger så man får statistisk medelvärde. Inte som tyska tidningen gjorde låta bilarna köra några mil på rullande landsväg, och några mil på en testbana. Ingen av bilarna kördes tills batterierna tog slut utan räckvidden räknades fram. Äkta räckvidd?

Låt oss titta på testerna tyska tidningen utförde, och lära oss hur man testar elbilar för att få så dåliga resultat som möjligt:

Europeiska körcykeln NEDC är allmänt känt för att ge väldigt optimistiska siffror på räckvidd på elbilar (och på förbrukning på fossilbilar). I verkliga livet kommer inte bilarna lika långt som på rullande landsvägen. Myndigheterna är väl medvetna om problemet och håller därför på att införa WLTP som efterträdare istället, som kommer mycket närmare verkligheten. Istället för att använda någon utav dessa väldefinierade körcykler använde tyskarna sig av körcykeln TSECC. “TSECC”, vad är det? Google är till ingen hjälp, hittar ingenting. Läser vi i artikeln står TSECC för “TÜV SÜD E-Car Cycle”, dvs något som de tyska testarna själva har hittat på och gett ett klatschigt namn, utan någon beskrivning av vad körcykeln består av, förutom att snittfarten är 60 km/h (eller om det nu var 70 km/h som det står på ett annat ställe i artikeln?). Alla bilar kom 38-79% av sina NEDC räckvidd i TSECC-testerna, förutom BMW i3 som på något mirakulöst sätt kom 91%. Fusk eller inte spelar egentligen ingen roll, för körcykler har ju inget med den äkta räckvidden att göra som utlovades.

Sedan testades bilarna på testbana. Men istället för att ta tillfället i akt och köra slut på batterierna så kördes det bara sex varv á 9 km på banan, dvs sammanlagt 54 kilometer. Inte tillräckligt för att tömma batterierna på någon utav de testade bilarna. Banan beskrivs haft “stora nivåskillnader”. Ett bra sätt att öka vilken som helst bils förbrukning är ju att köra i uppförsbacke med den. Fast för elbilar fungerar det tricket inte så bra i och med att batterierna kommer ju återladdas i nerförsbacken igen sedan, när bilen motorbromsar. Då återförs energin till batterierna som laddas upp igen! Elbilar återfår räckvidd i nerförsbackar mha regenerativ inbromsning. Fast tyskarna av allt att döma stängde av den regenerativa inbromsningen! Den åtgärden kan inte förklaras logiskt, den regenerativa inbromsningen är på i grundinställningarna i alla elbilar. Det kan bara förklaras som en åtgärd för att få så dåliga räckviddssiffror som möjligt. Bilden de har tagit på Tesla Model S instrumentpanel visar tex tydligt att förbrukningen varierade mellan 400 Wh/km och 0 – men inte under noll som regenereringen skulle ha gett! 400 Wh/km är ungefär det dubbla mot när du kör bilen på plan mark, dvs där körde de i uppförsbacke och 0 visar att bilen fick ingen chans att regenerera tillbaka den förbrukade elen i nerförsbackarna.
_{Edit 2014-09-10: AM&S bestrider att de skulle ha stängt av regenereringen. Läs deras officiella uttalande här.}

Slutligen körde de bilarna (de som öht klarade farten) i 120 km/h på en cirkelbana. Här skulle de också kunnat få fram riktiga räckviddssiffror om de skulle ha kört bilarna så långt de kunde komma, men de avstod även här från den enkla testmetoden. (Skulle tagit för lång tid att köra slut på batterierna på vissa av de testade bilarna? 😉 )
Till och med AM&S medger att det var 30 grader varmt när bilarna testkördes. I efterhand har det framkommit att de dessutom lät de utländska bilarna först stå någon timme i gassande sol innan åkturen. Testvarven varade ungefär lika långt som det tog för luftkonditioneringen att kämpa ner innertemperaturen från bastulikt till inställda 20 grader. Så snart AC-n började arbeta lite mer normalt var åkturen slut.

Efter åkturerna skulle de sen mäta förbrukningen på bilarna. Och även här tog de till en tvivelaktig metod. De mätte hur mycket el som gick åt medan de långsamt återladdade batterierna från 240V. En bensinbil kan du fylla bensintanken till bredden på, köra några mil, och sedan mäta hur mycket bensin du kan fylla på efter åkturen för att få fram hur mycket bensin som har förbrukats.

Du kan inte göra samma sak med elbilar.

Elbilen har nämligen en dator som styr laddningen. Datorn har egentligen ingen aning om hur mycket energi som finns i batteriet! Den kör faktiskt på död räkning – den kan mäta hur mycket ström som förbrukas, hur mycket som laddas in, och försöka matematiskt beräkna hur mycket el som nog finns där. Vissa elbilars datorer gör ett jättebra jobb på det där. Andra mindre bra. Första generationen Nissan Leafs batterimätare kallades “Guess-o-meter” av ägarna. Enda sättet datorn kan se att batteriet är fulladdat är att ladda och ladda den tills den inte går att ladda längre. Efter hur lång tid datorn ger upp laddningen och inser att batteriet nog är fulladdat nu kan variera en hel del. Än värre blir det om batteriet ska laddas till säg 80% (som är grundinställningen för många elbilar) – den laddnivån är helt framräknad av datorn. Du kan inte alls lita på att 80% laddning en gång har laddat exakt lika många elektroner som 80% laddning nästa gång.

Om tyskarna skulle ha laddat bilarna fulla, tagit en kvarts kaffepaus och sedan försökt fylla på laddningen igen skulle de ha kommit fram till att elbilar förbrukar flera kWh i timmen medan de står stilla – bara för att vid andra laddningen skulle ladd-datorn ha bränt ett antal Wh i sitt försök att ladda batteriet innan den skulle ha insett att den ju redan är fulladdad.

Enda sättet att testa en elbils riktiga räckvidd är att ladda den full och köra den tills den inte rör sig längre.

Det går inte att räkna sig fram till värdet på samma sätt som för fossilbilar. Oberoende av vilket märke det är på elbilens front.

Det har gjorts riktiga räckviddstester, av bla Eindhoven University of Technology som lät studenter köra en fulladdad Tesla Model S så långt den kunde åka. Efter 16 timmar på 30 och 50-vägar stannade så till slut Teslan efter 625 km. Green Car Reports gick ännu längre i sina tester och tog medelvärdet av 500 turer med Nissan Leaf på vanliga vägar i Kanada i olika temperaturer. Enligt dem kommer Leaf i medel 14 mil på sommaren, och 11 mil på vintern. Tyska tidningens motsvarande siffror var 11 resp 7 mil.

Tyska Auto Motor und Sport gjorde allt de kunde för att få BMW i3 och Volkswagen e-Golf att framstå så bra som möjligt jämfört med de japanska, franska och amerikanska konkurrenterna. De måste ha blivit gruvligt besvikna när Teslan trots allt likförbannat vann överlägset och kom dubbelt så långt som BMW och VW. De utsåg ändå BMW i3 och VW e-Golf som segrare i deras test pga Teslans högre inköpspris.

Svenska Auto Motor & Sport som återgav artikeln är lite mer nyanserad. “Att utnämna Tesla Model S till bästa elbil blir som att slå in en öppen dörr. Med så stort batteri och hög prislapp är det inte konstigt att den levererar” skriver de, och försöker “förklara” de konstiga siffrorna med “Betänk att det är helt ren trafikmiljö som avses. Ingen slipstreaming, inga gasuppsläpp med regenerering, inga nerförsbackar.” Jodå, nerförsbackarna var där, fast de utländska bilarna fick inte tillgodogöra sig dem med regenerering. Och har man köpt en så potent bil som Tesla Model S så håller man inte på med slipstreaming (ligga tätt bakom lastbilar för att minska på luftmotståndet) – vi kör om dem istället.

Våra medlemmar på vårt forum intygar att de kommer 50 mil vid landsvägskörning och 30 mil även på vintern. Vi vet att vi kommer över 30 mil på motorväg. Vi vet att vi kan åka till Italien på semester med bilen. Vi vet att tidningens siffror inte stämmer – just för att vi har kört bilarna långt i verkliga livet, inte räknat fram beräknade värden i jakt på att framställa en viss nations bilar i bra dager.

Efter att originalartikeln kom ut i tyska Auto Motor und Sport för några veckor sedan blev det uppståndelse i Tyskland också. Tesla-ägaren Lars Thomsen utmanade Auto Motor und Sports chefredaktör Alexander Bloch på 120 000 Euros på en tävling på tyska Autobahn mellan Tesla Model S och BMW i3, för att se om Teslan kom längre än tidningen påstod. Bloch nappade först på erbjudandet, men avböjde sedan plötsligt efter några dagar.

Då bestämde sig tyska Tesla-forumet TFF att genomföra en test i egen regi. Den 23:e Augusti testkörde de 39 elbilar av olika modeller framför inbjudna journalister. Deras testrapport går att läsa här. Testerna visade att Tesla Model S har 535 km räckvidd körd i 90 km/h – mer än dubbelt så långt som AM&S påstådda. Vid 120 km/h fick de räckvidden 363 km – även det dubbelt så långt som AM&S påstådda. Även de andra elbilarna kom avsevärt längre än i AM&S test. I Tyskland har en veritabel #AMSgate startat med artiklar inte bara i online-communities utan även i TV, Radio och tidningar.

Jag tycker dock att nu vänder vi blad(!) och hoppas att svenska Auto Motor & Sport i framtiden själva gör en riktig test av elbilar -där de verkligen kör dem så långt de kommer- så att de inte behöver skämmas när de lockar med “Äkta räckvidd!” på framsidan av sin tidning.

För både svenska chefredaktören Alrik Söderlind och testchefen Mikael Johnsson har kört Teslan långt och vet att den klarar mycket längre räckvidd än det den tyska artikeln påstår. Hur de kunde tillåta artikeln gå i tryck är mig en gåta.

TCS ett år sedan: Svenska sidan lanserad på teslamotors.com!

Vår nyhet för ett år sedan var att Tesla Motors la till Sverige som eget land på sin hemsida och avslöjade hur mycket bilarna kommer att kosta i Sverige. Sidan var dock fortfarande på engelska, och inga bilar var levererade till Sverige än.

Lite svårt att tro att allt det där var bara ett år sedan – så mycket har hänt sen dess! Efter några månader översattes sidan till svenska och fylldes på med mer information specifik för Sverige.

Priset för ett år sedan, från 648 500 inkl moms, har sedan dess sänkts till från 630 950, men kommer snart att höjas igen pga införande av vagnskadegaranti.