Matt Crowley tog sin Tesla Model 3 till Laguna Seca banan och körde lite banracing med bilen.
Laguna Seca banan ligger i centrala Kalifornien, är 3.6 km lång med en höjdskillnad på 55 meter. Den har 11 kurvor varav den mest kända är en “korkskruv” snäv kurva i nerförsbacke med 18 meters höjdskillnad.
Matt kunde glatt konstatera att hans Model 3 blev inte överhettad på samma sätt Model S gör på racingbanan utan han kunde köra varv efter varv med hög fart. Det som satte stopp efter 9 varv var varken motorn eller batterierna utan att bromsarna tog slut. Tesla Model 3 är ingen racerbil med keramikbromsar utan har vanliga skivbromsar med standard bromsbelägg.
Bästa varvtiden han fick var 1:57:50. Det var dock mot slutet, när bromsarna började ta slut. Banan var bitvis blöt. På en torr bana, om han pressade bilen mer gissade han han skulle kunna komma ner till 1:55, kanske rentav 1:50. Topphastigheten han körde med var 175 km/h.
Som jämförelse kan man nämna Top Gears Jeremy Clarksons tid 1:57:00 på samma bana med en Honda NSX som hade en 3.2 liters V6 motor. Snabbaste BMW 335i någonsin klarade banan på 1:49:04. Model 3 gjorde alltså ganska bra ifrån sig trots att det var bakhjulsdrivna icke-prestandamodellen som kördes. Vi får se hur mycket Model 3 tid kan vässas i framtiden, det här var bara första försöket.
Och så siffran alla vill jämföra mot: snabbaste Tesla Model S tiden iaf jag kunde hitta på Laguna Seca banan var på 1:52:42.
Efter nio varv på banan var hans bromsbelägg helt slut, inget kvar på dem, så han fick avbryta. Motorn och batterierna kunde då fortfarande ge full effekt. Tesla Model S brukar klara med nöd och näppe ett varv på Laguna Seca banan innan den börjar begränsa kraften på grund av överhettad motor.
Den Tesla Model 3 han körde var standardversionen, med standardbromsar. Han hade regenerativa bromsningen ställd på lägsta nivån, så bromsningarna skedde mest med de mekaniska bromsbackarna – som inte är avsedda sådana påfrestningar på en standardbil. Tesla håller på och testar prestandamodellen av Model 3, några uppmärksamma personer har lagt märke till röda sportbromsarna på den Model 3 Teslas chefskonstruktör Franz von Holzhausen kör runt med. De bromsarna kommer behövas till banan sen.
På nio varv, sammanlagt 32 km bankörning gjorde bilen av med el motsvarande 217 km räckvidd enligt EPA “vardagskörning” körcykeln. Long Range batteriet skulle ha räckt till 20 varv på banan.
Så hur kommer det sig att Tesla Model 3 klarar bankörning så mycket bättre än Model S? Svaret ligger i motorerna.
Tesla Model S (och X) använder sig av induktionsmotorer, en elmotor helt utan några permanentmagneter. Fördelen med de motorerna är att de kan våldsamt överbelastas, motorn kan bokstavligen köras tills spolarna glöder, motorn tål det utan prestandaförluster – men sedan måste motorn få tillfälle att kyla ner sig. När du pressar gasen i botten i en Model S överbelastas dess elmotor ända upp till fem gånger dess märkeffekt (det motorn kontinuerligt, timma efter timma kan belastas med). Motorn tål det och ger bilen blixtrande acceleration – men den blir varm på köpet och måste sedan få tid på sig att kylas ner igen. Model S har ganska väl tilltagen vattenkylning av motorn så enstaka accelerationer och till och med väldigt sportigt körning tål den utan större problem – men vid bankörning då motorn ständigt körs på dess maxprestanda blir den överhettad snabbt och måste börja begränsa strömmen till motorn. Även batterierna blir för varma vid konstant hög effektuttag.
Tesla Model 3 däremot har permanentmagneter i sin motor. (Läs mer här.) Motorer med permanentmagneter tål inte alls lika mycket överbelastning. Blir motorn för varm blir även magneterna varma – och varma magneter tappar i styrka. Då tappar hela motorn effekt. Sådana motorer kan alltså inte alls överbelastas lika mycket. Vi vet inga exakta siffror än men det skulle vara förvånansvärt om Tesla Model 3 elmotor kunde överbelastas mer än dubbla sin märkeffekt. Model 3 motor tål nog mer kontinuerlig effekt än Model S, men har lägre toppeffekt. Det är därför Model 3 har mindre extrema accelerationssiffror än Model S – men tål både bankörning bättre och kommer till och med driva Teslas långtradare, fyra i varje lastbil. Tesla skickar mindre ström till motorn i Model 3 vid acceleration för att undvika överhettning (som skulle vara mer fatalt än i Model S) och troligtvis kyler även motorn mer. Med resultatet att varken motor eller batterier blir lika överhettade och klarar köra på maxeffekt -en lägre maxeffekt- längre.
Vi ser med spänning fram emot fyrhjulsdrivna prestandaversionen av Tesla Model 3 som enligt Tesla kommer komma senare i år. Hur mycket snabbare kommer den vara på bana – och hur många varv kommer keramikbromsarna klara? Kommer prestandamodellen av Tesla Model 3 vinna över snabbaste BMW M3 tiden på 1:42:96 på Laguna Seca? Det ser onekligen lovande ut.
TCS två år sedan: Genvägen i Sillekrog
Kommer du söderifrån mot Stockholm kan det vara svårt att hitta rätt väg till Superchargern i Sillekrog. Navigatorn vill gärna styra dig på krångliga omvägar. Det finns dock ett enklare väg, en genväg under E4 som få känner till. Det är en privat väg som elbilar har fått tillstånd från ägaren att använda. Så nästa gång du kommer dit kör så här…
Det var väl ändå bromsbeläggen och inte skivorna som var slut efter nio varv? Så tolkade jag i alla fall texten på teslaforumet som det länkades till igår där förare berättade om sin bandag. Och det är ju beläggen som normalt slits ut och byts, även om det förekommer att man tvingas byta skivorna.
Ja såklart menade jag beläggen. Ändrat i texten. Tack!
Hade varit kul om det gjorde om testet med max regen. För att se om den håller tills batteriet är tomt.
Jag vet inte om det är så trevligt att köra bana med max regen i en bakhjulsdriven bil…
Nä det kanske var en dum idé. Tyckte han skrev det själv i bild texten att det skulle varit på från start.