Bilarna Tesla säljer i Europa har inte samma avancerade funktioner de har i USA. Det beror på att EU antog förordningen UN/ECE R79 i våras. Det är en bestämmelse framtagen av Förenta Nationernas Ekonomiska Kommission för Europa UNECE. Enligt deras hemsida är UNECE-s främsta uppgift att verka för europeisk ekonomisk integration. Dessutom tar de fram normer, standarder och konventioner för att underlätta internationell samarbete inom och utanför regionen.
Det kan därför tyckas något konstigt att de tog fram förordning R79 om “Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på styrutrustning”. Och att EU antog förordningen. Men byråkratins kvarnar är outgrundliga.
UN/ECE R79 innehåller ett antal väldigt fyrkantiga bestämmelser om vad autonoma styrhjälpmedel får göra i bilar. Som i många fall går stick i stäv med vad inte bara Tesla utan även andra biltillverkare håller på att utveckla.
Paragraf 5.6.2.1.3 begränsar till exempel hur tvära svängar ett automatiskt styrsystem (“autopilot”) får göra. Sidokrafterna får inte överstiga 3 m/s2. Vilket gör då att autopiloten och andra tillverkares liknande styrhjälpmedel följer med i kurvan om vägen svänger lite – men stängs av mitt i kurvan om vägen svänger för tvärt! Mitt i svängen tvingas bilarna stänga av sina automatiska säkerhetssystem och tvinga förarna plötsligt ta över! Om föraren inte hinner reagera i tid hamnar bilen i diket. Det övergår vårt förstånd att försöka fatta hur en bil som inte får svänga lika mycket som vägen gör skulle bli säkrare, men det är kanske därför vi inte är byråkrater. Till saken hör att Tesla, vars autopilot klarade tvära svängar galant, tvingades införa försämringen via en trådlös uppdatering. Bilar som klarat tvära kurvor i åratal började plötsligt plinga mitt i svängen och be förarna ta över. Audis liknande system “räddades” av att bilarnas mjukvara inte gick att fjärruppdatera så de behövde införa det endast på nya bilar.
Paragraf 5.6.4.6 inför begränsningar på automatiska filbyten. Till att börja med fastslås det att bilen får inte initiera filbyte själv. Den kan föreslå filbyte men föraren måste bekräfta detta innan filbytet får påbörjas. Och sedan kommer det en radda konstiga bestämmelser: bilen måste fortsätta köra rakt fram i minst en sekund efter att föraren gav sin tillåtelse innan den får börja glida mot mittlinjen. Filbytet får inte påbörjas förrän 3.0 sekunder senare – men dröjer det mer än 5.0 sekunder måste den avbrytas!
Problemet är bara att det är inte så människor kör. Bestämmelsen påtvingar automatiken en onaturlig beteende. Autonoma system som skulle kunna bete sig “mänskligt” får inte göra det. För observera att bilen har 2.0 sekunder på sig att påbörja filbytet. Föreställ dig att det finns en bil bakom dig i filen bredvid som du vill byta till. Den ser att din bil börjar blinka så den saktar ner för att göra mer plats och underlätta för dig. Men har han inte gjort ordentligt plats för dig på mindre än fem sekunder tvingas din bil avbryta sitt filbyte. Bilisten bakom dig kommer bli förbannad, undra vad du håller på med? Blinkar och sen byter ändå inte fil?! För förutom att han ska ha gjort plats för dig inom fem sekunder måste han också göra ordentligt med plats för dig – mycket mer än vad människor brukar bedöma som tillräcklig för ett filbyte! Det finns en massa formler beskrivna i paragraferna som bestämmer hur stort avstånd det minst måste vara vid olika hastigheter.
Och här kommer vi till nästa problem: förordningen UN/ECE R79 är full med godtyckliga begränsningar som verkar vara påhittade av en skrivbordsbyråkrat. Det pratas om 3.0 sekunder hit och 5.0 sekunder dit. Aldrig om säg 2.7 sekunder. Siffror som verkar ha tagits från luften. Biltillverkare som har lagt ner tusentals timmar på att ta fram säkra, fungerande system tvingas slänga sina fram-experimenterade värden och istället ta dessa påhittade siffror. Vi vet inte ens vem som hittade på siffrorna, det står inget namn på författaren. En anonym byråkrat versus ingenjörer – och byråkraten vinner?
Paragraf 5.6.1.2 innehåller bestämmelser kring fjärrstyrd parkering och annan låghastighets manövrering. I USA klarar Teslor nu Smart Summon på över 60 meters avstånd. I Europa? Max 6 meter får det vara enligt paragraf 5.6.1.2.7 av UN/ECE R79…
Här har vi alltså en illa påhittad förordning från ett Förenta Nationers kontrollorgan som främst ska hålla på med ekonomisk integration som har antagits av EU – som effektivt blockerar utvecklingen av säkrare bilar. Förordningen säger sig ha tillkommit för att höja säkerheten men resultatet blir precis tvärtom: farligare bilar som dessutom tvingas bete sig annorlunda än människor gör.
Tesla har kommit långt med säkerhets- och automatiseringsfunktionerna i sin autopilot och smart summon. Utomlands. Men bilarna får inte utnyttja all säkerhet Teslas ingenjörer har lagt ner tusentals timmar på att ta fram. Istället får de anpassa systemen efter en anonym byråkrats påhittade siffror.
Även andra biltillverkare slåss med liknande problem. Audis och Mercedes styrhjälpmedel är inte lika avancerade som Teslas – men även de begränsas av UN/ECE R79. Biltillverkarna har därför börjat bearbeta tyska och europeiska myndigheter att förändra förordningen från grunden.
Förordningen kommer även lamslå utvecklingen av framtida säkerhetssystem och autonoma bilar inom Europa. Det artificiella intelligens som ska övervaka och styra våra bilar i framtiden måste få indata från verkliga världen för att lära sig. Det finns alltid udda fall som ingen simulering i världen kan förbereda en bil inför. Vi måste låta semiautonoma system få ta sina första steg under mänsklig övervakning så de kan lära sig och bli säkra i framtiden. Att redan nu begränsa systemen så hårt som UN/ECE R79 gör låter inte systemen förbättra sig. Det är som att förbjuda en baby att göra sina första steg för att hon inte kan dansa balett redan från dag ett. Det är viktigt att babyn gör sina första steg i en säker miljö, under föräldrarnas försyn – men utan att de bestämmer exakt hur många grader barnet får böja sina knän.
Som jämförelse kan man titta på Euro-NCAP som har gjort otroligt bra arbete att göra bilar säkrare. Men inte genom att minutiöst beskriva hur biltillverkare ska bygga krockzoner i sina bilar – utan genom att kontrollera, krocktesta bilarna och se att de uppfyller kraven. De testar även autobroms, en funktionalitet som påminner väldigt mycket om autostyrning. Testar – inte beskriver hur den ska fungera.
Det är väldigt bra och viktigt att autonoma system granskas av myndigheter. Men granskningen borde bestå i att kontrollera ifall systemen är säkra – inte att tvinga på biltillverkarna egna påhittade begränsningar. Det är faktiskt ändå ingenjörerna som tar fram systemen som vet bäst hur de kan få dem att fungera optimalt och vara säkrast.
EU verkar ha tagit åt sig lite av kritiken. Det ryktas om att förordningen kan komma ses över, att den är på remissrunda hos medlemsländernas trafikmyndigheter. Vi hoppas verkligen svenska Transportstyrelsen inser att UN/ECE R79 kan förbättras så den säkerställer säkerheten på våra vägar – men utan att begränsa bilarna och till och med göra dem trafikfarliga, som dagens utformning av förordningen gör!
TCS två år sedan: Autopiloten ÄR säkrare
När amerikanska NHTSA utredde Teslas autopilot kom de fram till att den hade minskat antal olyckor med 40%. Sedan dess har autopiloten blivit ännu bättre.
