Strax innan årsskiftet passerades milstolpen 100,000 laddbara bilar i Sverige.
Enligt sajten elbilsstatistik.se fanns det den sista dagen i 2019 sammanlagt 102,210 laddbara bilar i Sverige. Elbilar och laddhybrider sammanlagt.
Snarlika sajten elbilar-statistik.se hävdar dock att det fanns 118,848 laddbara bilar vid samma tidpunkt. Skillnaden kan härledas till bristfälliga fordonsdatabasen hos Transportstyrelsen. Samtliga aktörer vi pratat med som hämtar data från den databasen klagar på datats kvalitet. Det är inte alltid laddhybrider bokförs som just laddhybrider av Transportstyrelsen, och även annan data är väldigt “svajig”. Vi Teslaägare har själva märkt att två identiska Teslor kan få vitt skilda motoreffekt bokförda i fordonsregistret. Alla som använder sig av databasen måste “tvätta” datat först, titta till exempel på VIN-nummer för att säkerställa fordonet verkligen är laddhybrid eller inte.
Att Transportstyrelsens databas innehåller så pass många felaktiga uppgifter kan leda till besvär för el- och laddhybridbilister den dagen de ska till exempel försäkra sin bil eller köra in i miljözonen på Hornsgatan i Stockholm. Det är Transportstyrelsens databas som används till att kontrollera om bilen tillhör tillåten utsläppsklass för att få färdas där.
Hur vi än räknar kan vi dock konstatera att det nu finns över 100,000 laddbara bilar i Sverige. Enligt Transportstyrelsen fanns det 4,901,240 personbilar i trafik i Sverige vid årsskiftet (det antalet kan de väl räkna rätt på iaf), vilket skulle betyda att runt 2.4% av alla bilar i Sverige letar nu efter laddstolpar.
Det finns 13,768 publika ladduttag de kan hitta i Sverige just nu. Ett problem vi berört tidigare är att antalet elbilar växer snabbare än antal laddstolpar i Sverige. Skulle Sverige vara rustad för anstormningen av laddbara bilar skulle 2.4% av landets parkeringsplatser vara utrustade med laddstolpar. Och varje månad skulle det byggas över 3300 nya laddstolpar – för det är så många nya laddbara bilar som registreras varje månad. Där är vi inte. Inte nog med att Sveriges laddinfrastruktur är otillräcklig – den halkar efter också mer och mer för varje månad som går.
Som jämförelse finns det drygt 90,000 svenska bilister som har handikapptillstånd. På nästan varenda parkering i vårt avlånga land finns det minst en handikappruta. Väldigt få parkeringar har däremot en laddstolpe. Med dagens -och morgondagens!- laddbara fordonsflotta borde laddplatser i vårt land nu vara lika vanligt förekommande som handikapp-parkeringar.
Av dessa 100,000 laddbara bilar är 38,000 rena elbilar, resten laddhybrider. Av elbilarna är 11,508 Teslor – 30% av alla elbilar i Sverige har ett Tesla-T i nosen. 5172 Model S, 4552 Model 3, 1772 Model X – och 12 Roadsters.
Av de drygt 13 tusen publika ladduttagen är 75% Type 2 – men vi har fortfarande över 1600 publika ladduttag bestående av vanliga vägguttag, som inte rekommenderas av elbranschen längre. Vid årsskiftet fanns det 421 CHAdeMO och 513 CCS snabbladdare i Sverige (men man ska inte addera de två siffrorna till varandra då de flesta av laddarna har både CHAdeMO och CCS laddsladd på samma laddare). Och 408 Tesla Superchargers.
Det nyregistrerades 40,023 laddbara bilar i Sverige i fjol. Vilket betyder att 40% av alla laddbara bilar i Sverige är yngre än ett år. Trenden är dessutom tydligt accelererande, året innan nyregistrerades bara 28,180 laddbara bilar vilket betyder en ökningstakt på 42%. Fortsätter trenden kommer 200,000 laddbara bilar passeras om två år, och om fyra år är 10% av hela Sveriges bilflotta laddbar.
Var är laddplatserna som ska ladda dem?
Kan du hitta bensinmacken på bilden? Och snabbladdaren?
TCS två år sedan: De osynliga snabbladdarna
För två år sedan skrev vi hur svårt det är att hitta snabbladdarna trots att de är ungefär lika stora som en bensinpump. Att snabbladdare är svåra att hitta förargar naturligtvis elbilister – men har även en psykologisk effekt: gemene man känner inte till att det finns en massa snabbladdare i vårt land – för de har aldrig sett en.
Lite ljus i mörkret iaf, ungefär hälften av Seriges befolkning bor i småhus och har oftast en laddplats enkelt ordnad där iaf 🙂
Sedan kan ganska många ladda på jobbet i någon form, men där varierar det stort HUR och OM/NÄR, så svårt
att hitta siffror på hur många som skulle kunna ladda på jobbet (norröver verkar det lite bättre iom alla
motorvärmarplatser som redan finns och skulle kunna anpassas).
Storstäderna verkar jobbigast på alla dessa sätt…än iaf… Men det går framåt där också iaf 🙂
“ladduttag bestående av vanliga vägguttag, som inte rekommenderas av elbranschen längre”
Jag går och tittar på elbil nu men bilhandlaren avrådde mig från att ladda med vanligt vägguttag. Den enda energikälla jag har tillgång till. Samfälligheten har börjat kolla på att investera i laddboxar och under tiden har de sagt att ladda från eluttag i garage är ok så länge man laddar max 10A. Har en Tesla i området som står och laddar via eluttag som ursprungligen är gjorda för kupévärmare. Vad är “problemet”. Jag vet att det tar tid men finns det fler?
Även om vägguttag är typgodkända för 16A klarar de i verkliga livet ibland inte mer än 10A långvarig belastning utan risk för att överhettas. Även ledningsdragningen inuti väggarna fram till vägguttaget kan vara bristfällig, speciellt i äldre hus.
Därför rekommenderas nu folk att hellre skaffa laddboxar, dels för att Typ2 uttaget på dem är designad för kontinuerlig hög strömstyrka under lång tid – och dels för att när man sätter upp laddboxen ser elektrikern till att även ledningsdragningen fram till den är adekvat.
Att inte dra mer än 10A från okända vägguttag är en klok tumregel.
Tack för svar. Ingen risk för batteriet då. Hört att man skall ladda långsamt vad gäller mobiltelefoner men att man skall ladda snabbt när det gäller bilar.
Samma kategori av batterier, båda mår egentligen allra bäst av att laddas långsamt, men elbilarna tål att laddas snabbare med acceptabel degradation om man inte snabbladdar för mycket. Man kanske inte vinner märkbar livslängd på batterierna i att gå ner exempelvis från 16 till 10 ampere, men det är definitivt inte sämre för batterierna att laddas långsamt, så länge de hinner få den laddning man behöver i alla fall.
Folk har svårt att nöja sig med “good enough”, och laddar så snabbt de kan, även om de inte behöver. Det är inte jättestor risk att pressa vad man kan ur ett uttag, men det är förknippat med viss risk för brand att använda vad säkringen tillåter kontinuerligt under lång tid. Går man ner i laddeffekt till vad storleken under i säkring tillåter måste det vara ett allvarligt fel på elinstallationen för att det ska kunna uppstå problem.
Ja ifall jag har motorvärmare och kupévärmare igång på traktorn så drar den 10A, och så har det gjort för mig och många andra i timtal förut. Utan att det har varit snack om att det skulle vara så farligt.
Tesla har ju fått bra driv i att bygga laddstationer och sätta upp laddare runt hela planeten. Kanske skulle vara en lysande affärsidé för Tesla att komplettera sin egna laddstationer publika laddare. I synnerhet i Europa där Ionity har höjt priset till skyarna. Likaså kunde Tesla ta fram ett kitt för typ bostadsrättsföreningar. Alla andra aktörer är ju mer än lovligt handfallna.
Tesla har försökt få andra tillverkare att samarbeta med Tesla i utbyggnaden av sitt laddnätverk, att dela rättvist på investeringskostnaderna baserat på nyttjande av nätverket. Vi får se vad som händer när Tesla snart drar in så mycket pengar att de kan bygga ut och uppgradera sitt laddnätverk som de vill, utan att det innebär någon särskilt betungande kostnad för Tesla. Inte omöjligt att de så småningom kommer sälja laddning till ägare av andra bilar när de anser att de har kapacitet till det, utan att det påverkar Tesla-ägare nämnvärt.
Med SuC V3 och peak 250kW och förvärmning av batteriet räknar tesla med att ungefär halvera den genomsnittliga laddtiden jämfört med 120kW utan förvärmning. Men ovanpå det kommer V3 kunna leverera 250kW oavsett om det är andra bilar som laddar eller inte, vilket kommer innebära stort kapacitetslyft för hårt belastande stationer. Det blir en väldig skillnad för de bilar som kan ladda med 250kW även under hög belastning jämfört med att dela 2 bilar på 150kW, samma antal laddplatser kommer kunna serva nära dubbelt så många bilar vid hög belastning. Det blir ett lysande tillfälle att börja sälja laddning till ägare av andra märken när de fått igång ett gång V3 stationer.
Vad gäller hamma-laddboxar finns det ett antal märken, snarare så att det kan bli svårt att veta vad man ska välja än att det saknas alternativ.
Det var rätt länge sedan Tesla var öppna för samarbete kring utbyggnad av laddnätet. Jag tänkte inte att Tesla skulle öppna nuvarande laddare utan bygga publika när de ända är på G. Då kan ju elbilsägare från andra märken vara med och belasta Teslas utbyggnad, som Ionity försöker få Tesla ägare att betala deras.
Jämförelsen med handikapp-parkeringen haltar tycker jag (pun intended). Om man har en labbar bil kan man alltid ladda någon annan stans om laddning inte finns på en parkering, hemma, på jobbet, längs vägen, eller nån annan stans. Svårare är det för handikappade. Finns det inte en handikapplats är det inte säkert att de kan parkera och komma ut ur bilen över huvudtaget. Spelar ingen roll hur bra handikapplats de har hemma.
Undrar hur det är att vara handikappad elbilist, låter som den svåraste kombinationen..!
Två i min släkt är det. De verkar tycka det funkar jättebra :). De har inte ens laddning hemma och en bil med 28 kWh.
Haha aa kanske det.