I tisdags kväll visade Mercedes upp sin kommande elbil EQC här i Stockholm. Styrelseordförande Dieter Zetsche började eventet med att skämta om det berömda svenska älgtestet – och hylla det svenska ordet “lagom”.
Just “lagom” är ett återkommande ord när man betraktar Mercedes EQC. Det är en fyrhjulsdriven eldriven SUV med 80 kWh batterier. Dess design är “an avant-garde electric look with trailblazing design details and colour highlights” enligt Mercedes pressmaterial. Jag vet inte var de ser dessa detaljer, kanske på andra sidan bilen? För det man ser när man tittar på Mercedes EQC är en alldeles “lagom” SUV. Med en gigantisk frontgrill man brukar se på vanliga avgasbilar. Påminner mest om Mercedes GLC – endast avsaknaden av motorbrumm som avslöjar att detta är en elbil. Vilket behöver inte vara fel i och för sig. Tvärtom är vi ganska så trötta på elbilar som ser udda ut bara för att vara futuristiska. Men lite snyggare design skulle inte skadat.
Mercedes EQC är 476 cm lång, 209 cm bred och 162 cm hög. Klart mindre än Tesla Model X, snarare i samma storleksklass som Jaguar I-Pace … “lagom” stor.
Det som däremot inte är “lagom” på bilen är dess strömförbrukning. Uppgivna 2.22 kWh per mil är tvärtom alldeles för mycket. Speciellt när det är uppmätt under gamla NEDC körcykeln. Därför räcker 80 kWh batterier bara i 45 mil enligt NEDC.
Här måste vi stanna till och undra varför Mercedes valde att uppge gamla föråldrade överoptimistiska NEDC räckviddssiffror för deras nya elbil – NEDC som inte ens får användas officiellt längre? Jo, naturligtvis för att det låter bättre med 45 mils NEDC räckvidd än (gissningsvis) 40 mils WLTP räckvidd. Alltid kan det lura någon. Fast det blir ännu mer konstigt när Mercedes avslöjar att de har testat bilen enligt den strängare WLTP körcykeln – men will inte berätta de siffrorna utan har räknat om resultatet till NEDC?! Riktigt fult gjort.
Mercedes EQC är fyrhjulsdriven, med en elmotor på fram- och en på bakaxeln. Tillsammans levererar de 408 hästkrafter och kan accelerera den 2,4 ton tunga bilen 0-100 km/h på 5.1 sekunder. Toppfarten är förvånansvärt låg för en tysk bil: 180 km/h. Ingen autobahn-monster precis. Icke-aerodynamiska formen gör väl att förbrukningen drar iväg vid höga farter. Då elbilar inte har några växellådor måste man anpassa den enda fasta utväxlingen till att antingen ge bilen snabba 0-100 accelerationer – eller hög toppfart. Mercedes valde tydligt den förra.
Bagageutrymmet är på 500 liter (bagage endast bak, finns ingen frunk) men EQC kan faktiskt fås med dragkrok! Max dragvikt är på 1800 kg (vilket är något lägre än Tesla Model X 2250 kg).
Förarmiljön är ganska avskalad för att vara en Mercedes. Visst finns det fortfarande massor med knappar men gamla B-klass electric var mycket värre. Du behöver inte fumla efter inställningsknapparna för stolarna på sidan av sätet – de är väl synliga på insidan dörren. Den gigantiska “kardantunneln” i mitten känns dock onödig i en elbil – fast som vi kommer se nedan är den inte bara en designgimmick på EQC.
Vi visar inga bilder på baksätet – helt enkelt för att Mercedes inte har släppt några. Men de som har sett bilen live intygar att baksätet ser på Mercedes-vis stor och bekväm ut. Fem vuxna kommer få plats i EQC.
Tittar man under skalet på bilen hittar man ett platt batteripack i botten, som på alla elbilar nuförtiden, och en gigantisk klump med komponenter under motorhuven. En udda detalj man kan se på bilden ovan är att Mercedes inte fick plats med alla batterierna under golvet utan var tvungna att montera två lager batterier ovanpå varandra under baksätet. Ett tecken på att de inte lyckats få samma energidensitet på sina batterier som Tesla.
Klumpen under motorhuven är främre elmotorn och dess drivkretsar. Omgärdad av en udda bur av aluminiumrör som sägs förbättra bilens krocksäkerhet (fast gör den inte snarare att minsta lilla krock fortplantas till “kardantunneln” mellan framsätena?). Trots klumpens storlek innehåller den inte ens laddelektroniken, som istället stuvats in under bagagegolvet bak. Men vad är det som finns mellan framaxeln och den stora grillen?
Jo, en GIGANtisk kylare! Elmotorer kräver mindre kylning än förbränningsmotorer men Mercedes EQC är utrustad med en kylare större än vad många avgasbilar har! Batterierna är vattenkylda så Mercedes EQC verkar ha en sjujäkla kylning av dess batterier. Vilket bådar gott för deras livslängd – och möjliggör att de kan snabbladdas med upp till 110 kW. Mercedes EQC kommer nog inte drabbas av liknande problem nya Leaf fick med sina okylda batterier.
Öppnar man den gigantiska motorhuven… undrar man på en gång varför man gjorde det? För under huven finns bara en heltäckande plastkåpa som täcker alla kylare, drivkretsar och motorer. Du har bara två lock du kan öppna, för spolar- respektive kylarvätska. Man undrar lite grand varför Mercedes ens bemödat sig med att sätta en motorhuv på bilen? Kunde ha räckt med en liten lucka med de två locken under. Glöm främre lastutrymme – du får knappt ens plats med en penna under motorhuven!
Man undrar varför Mercedes överdimensionerade den främre motorn och dess drivkretsar så mycket? (Och varför de satte en Jurassic Park bur runt det hela?) Med lite mindre komponenter, lite mer utspridda hade de alla möjligheter att skapa ett främre bagageutrymme i stil med Teslornas frunk.
För de kan miniatyrisera om de vill: bakre elmotorn och dess drivkretsar påminner väldigt mycket om Teslas dito, med en elmotor och dess drivkretsar i en mycket mer kompakt enhet (fast åter igen omgärdad av kraftiga rör – varför?).
Batteripacket är på 80 kWh och består av sammanlagt 240 stycken fyrkantiga battericeller ordnade i två 72 och två 48 cells moduler. Övervakningselektroniken för cellerna hamnade dels under baksätet, dels i “kardantunneln” mellan framsätena. Fyrkantiga battericeller brukar vara mer temperaturkänsliga och kräva bättre kylning vid belastning, något som Mercedes verkar inte fuskat med.
En intressant detalj är stora deformationszonen på sidan av batterimodulen. Medan Tesla packar battericeller från kant till kant i sina bilar har Mercedes rejäla deformationszoner på sidorna. Fast inte vid baksätet – där går cellerna kant till kant även i EQC. Det är på grund av dessa zoner som Mercedes var tvungen att packa batterierna i två våningar underbaksätet.
Mercedes uppger att laddaren ombord är på 7.2 kW – vilket betyder 32A enfas. Tyvärr något väldigt få svenskar kan uppbringa hemma. Elbilar med så pass stora batterier kräver trefasladdning. Det ryktas om att eventuellt kommer man kunna välja trefas 22 kW som tillval – men frågan är ifall det verkligen är ett rykte, eller bara önsketänkande?
När det gäller snabbladdning uppger Mercedes pressmaterial stolt att “There are well over 200 operators of charging stations in public places in Europe.” Ja, det är just det som är problemet, att man måste ha med sig 200 olika plastbrickor för att kunna ladda på dem alla. Som lösning på laddproblemet vid långfärder hänvisar de till Ionitys kommande laddnätverk, där Mercedes är med som en av investerarna. Bäst de skyndar på att bygga den!
Mercedes verkar med sin EQC skapat en väldigt “lagom” elbil – som dock verkar ha en robust och väl genomtänkt drivlina under skalet. Robust också i väldigt bokstavlig form, med överdimensionerade störtburar runt varenda elkomponent. Det är väl priset som kommer avgöra hur pass framgångsrik bilen blir.
Det känns beklagligt att Mercedes år 2019 släpper en elbil som är nästan lika bra som Tesla Model S var redan 2012. Inte riktigt lika stora batterier, inte riktigt samma räckvidd, lite långsammare laddning, mindre bagageutrymme och färre säten, inga trådlösa uppdateringar, och lägre toppfart och acceleration. Under åren sedan Model S släpptes har Tesla dessutom byggt ett europatäckande nätverk av snabbladdare som Mercedes fortfarande bara drömmer om (deras Ionity laddnätverk sägs år 2020 bli nästan lika bra Teslas är redan idag).
Mercedes EQC visar tydligt Teslas försprång när det gäller tekniken i elbilarna. Mercedes har dock chanser att plocka poäng inom andra områden, såsom tex komfort. Teslas byggkvalitet, säten och vägbuller har aldrig nått Mercedes-klass. En grupp jag tror kommer ta Mercedes EQC till sina hjärtan är taxichaufförer – vana vid att köra Mercedes bilar, men kan plötsligt göra det för två kronor milen i bränslekostnad.
Mercedes EQC kommer knappast “döda” Tesla, lika lite som varje ny Mercedes hittills har “dödat” Audi eller BMW. Bilarna tilltalar olika kundgrupper och ju fler olika elbilsmodeller det finns desto fler som vågar ta klivet över från avgasbilar.
Men vi skulle önskat första riktiga elbilen från Mercedes skulle varit lite mindre “lagom”.
