Mercedes EQC

18C0666_149

I tisdags kväll visade Mercedes upp sin kommande elbil EQC här i Stockholm. Styrelseordförande Dieter Zetsche började eventet med att skämta om det berömda svenska älgtestet – och hylla det svenska ordet ”lagom”.

Just ”lagom” är ett återkommande ord när man betraktar Mercedes EQC. Det är en fyrhjulsdriven eldriven SUV med 80 kWh batterier. Dess design är ”an avant-garde electric look with trailblazing design details and colour highlights” enligt Mercedes pressmaterial. Jag vet inte var de ser dessa detaljer, kanske på andra sidan bilen? För det man ser när man tittar på Mercedes EQC är en alldeles ”lagom” SUV. Med en gigantisk frontgrill man brukar se på vanliga avgasbilar. Påminner mest om Mercedes GLC – endast avsaknaden av motorbrumm som avslöjar att detta är en elbil. Vilket behöver inte vara fel i och för sig. Tvärtom är vi ganska så trötta på elbilar som ser udda ut bara för att vara futuristiska. Men lite snyggare design skulle inte skadat.

Mercedes EQC är 476 cm lång, 209 cm bred och 162 cm hög. Klart mindre än Tesla Model X, snarare i samma storleksklass som Jaguar I-Pace … ”lagom” stor.

Det som däremot inte är ”lagom” på bilen är dess strömförbrukning. Uppgivna 2.22 kWh per mil är tvärtom alldeles för mycket. Speciellt när det är uppmätt under gamla NEDC körcykeln. Därför räcker 80 kWh batterier bara i 45 mil enligt NEDC.

Här måste vi stanna till och undra varför Mercedes valde att uppge gamla föråldrade överoptimistiska NEDC räckviddssiffror för deras nya elbil – NEDC som inte ens får användas officiellt längre? Jo, naturligtvis för att det låter bättre med 45 mils NEDC räckvidd än (gissningsvis) 40 mils WLTP räckvidd. Alltid kan det lura någon. Fast det blir ännu mer konstigt när Mercedes avslöjar att de har testat bilen enligt den strängare WLTP körcykeln – men will inte berätta de siffrorna utan har räknat om resultatet till NEDC?! Riktigt fult gjort.

Mercedes EQC är fyrhjulsdriven, med en elmotor på fram- och en på bakaxeln. Tillsammans levererar de 408 hästkrafter och kan accelerera den 2,4 ton tunga bilen 0-100 km/h på 5.1 sekunder. Toppfarten är förvånansvärt låg för en tysk bil: 180 km/h. Ingen autobahn-monster precis. Icke-aerodynamiska formen gör väl att förbrukningen drar iväg vid höga farter. Då elbilar inte har några växellådor måste man anpassa den enda fasta utväxlingen till att antingen ge bilen snabba 0-100 accelerationer – eller hög toppfart. Mercedes valde tydligt den förra.

Bagageutrymmet är på 500 liter (bagage endast bak, finns ingen frunk) men EQC kan faktiskt fås med dragkrok! Max dragvikt är på 1800 kg (vilket är något lägre än Tesla Model X 2250 kg).

18C0623_019

Förarmiljön är ganska avskalad för att vara en Mercedes. Visst finns det fortfarande massor med knappar men gamla B-klass electric var mycket värre. Du behöver inte fumla efter inställningsknapparna för stolarna på sidan av sätet – de är väl synliga på insidan dörren. Den gigantiska ”kardantunneln” i mitten känns dock onödig i en elbil – fast som vi kommer se nedan är den inte bara en designgimmick på EQC.

Vi visar inga bilder på baksätet – helt enkelt för att Mercedes inte har släppt några. Men de som har sett bilen live intygar att baksätet ser på Mercedes-vis stor och bekväm ut. Fem vuxna kommer få plats i EQC.

18C0690_004

Tittar man under skalet på bilen hittar man ett platt batteripack i botten, som på alla elbilar nuförtiden, och en gigantisk klump med komponenter under motorhuven. En udda detalj man kan se på bilden ovan är att Mercedes inte fick plats med alla batterierna under golvet utan var tvungna att montera två lager batterier ovanpå varandra under baksätet. Ett tecken på att de inte lyckats få samma energidensitet på sina batterier som Tesla.

Klumpen under motorhuven är främre elmotorn och dess drivkretsar. Omgärdad av en udda bur av aluminiumrör som sägs förbättra bilens krocksäkerhet (fast gör den inte snarare att minsta lilla krock fortplantas till ”kardantunneln” mellan framsätena?). Trots klumpens storlek innehåller den inte ens laddelektroniken, som istället stuvats in under bagagegolvet bak. Men vad är det som finns mellan framaxeln och den stora grillen?

18C0690_016

Jo, en GIGANtisk kylare! Elmotorer kräver mindre kylning än förbränningsmotorer men Mercedes EQC är utrustad med en kylare större än vad många avgasbilar har! Batterierna är vattenkylda så Mercedes EQC verkar ha en sjujäkla kylning av dess batterier. Vilket bådar gott för deras livslängd – och möjliggör att de kan snabbladdas med upp till 110 kW. Mercedes EQC kommer nog inte drabbas av liknande problem nya Leaf fick med sina okylda batterier.

18C0667_39

Öppnar man den gigantiska motorhuven… undrar man på en gång varför man gjorde det? För under huven finns bara en heltäckande plastkåpa som täcker alla kylare, drivkretsar och motorer. Du har bara två lock du kan öppna, för spolar- respektive kylarvätska. Man undrar lite grand varför Mercedes ens bemödat sig med att sätta en motorhuv på bilen? Kunde ha räckt med en liten lucka med de två locken under. Glöm främre lastutrymme – du får knappt ens plats med en penna under motorhuven!

Man undrar varför Mercedes överdimensionerade den främre motorn och dess drivkretsar så mycket? (Och varför de satte en Jurassic Park bur runt det hela?) Med lite mindre komponenter, lite mer utspridda hade de alla möjligheter att skapa ett främre bagageutrymme i stil med Teslornas frunk.

18C0698_03

För de kan miniatyrisera om de vill: bakre elmotorn och dess drivkretsar påminner väldigt mycket om Teslas dito, med en elmotor och dess drivkretsar i en mycket mer kompakt enhet (fast åter igen omgärdad av kraftiga rör – varför?).

18C0689_03a

Batteripacket är på 80 kWh och består av sammanlagt 240 stycken fyrkantiga battericeller ordnade i två 72 och två 48 cells moduler. Övervakningselektroniken för cellerna hamnade dels under baksätet, dels i ”kardantunneln” mellan framsätena. Fyrkantiga battericeller brukar vara mer temperaturkänsliga och kräva bättre kylning vid belastning, något som Mercedes verkar inte fuskat med.

18C0689_03b

En intressant detalj är stora deformationszonen på sidan av batterimodulen. Medan Tesla packar battericeller från kant till kant i sina bilar har Mercedes rejäla deformationszoner på sidorna. Fast inte vid baksätet – där går cellerna kant till kant även i EQC. Det är på grund av dessa zoner som Mercedes var tvungen att packa batterierna i två våningar underbaksätet.

Mercedes uppger att laddaren ombord är på 7.2 kW – vilket betyder 32A enfas. Tyvärr något väldigt få svenskar kan uppbringa hemma. Elbilar med så pass stora batterier kräver trefasladdning. Det ryktas om att eventuellt kommer man kunna välja trefas 22 kW som tillval – men frågan är ifall det verkligen är ett rykte, eller bara önsketänkande?

När det gäller snabbladdning uppger Mercedes pressmaterial stolt att ”There are well over 200 operators of charging stations in public places in Europe.” Ja, det är just det som är problemet, att man måste ha med sig 200 olika plastbrickor för att kunna ladda på dem alla. Som lösning på laddproblemet vid långfärder hänvisar de till Ionitys kommande laddnätverk, där Mercedes är med som en av investerarna. Bäst de skyndar på att bygga den!

Mercedes verkar med sin EQC skapat en väldigt ”lagom” elbil – som dock verkar ha en robust och väl genomtänkt drivlina under skalet. Robust också i väldigt bokstavlig form, med överdimensionerade störtburar runt varenda elkomponent. Det är väl priset som kommer avgöra hur pass framgångsrik bilen blir.

Det känns beklagligt att Mercedes år 2019 släpper en elbil som är nästan lika bra som Tesla Model S var redan 2012. Inte riktigt lika stora batterier, inte riktigt samma räckvidd, lite långsammare laddning, mindre bagageutrymme och färre säten, inga trådlösa uppdateringar, och lägre toppfart och acceleration. Under åren sedan Model S släpptes har Tesla dessutom byggt ett europatäckande nätverk av snabbladdare som Mercedes fortfarande bara drömmer om (deras Ionity laddnätverk sägs år 2020 bli nästan lika bra Teslas är redan idag).

Mercedes EQC visar tydligt Teslas försprång när det gäller tekniken i elbilarna. Mercedes har dock chanser att plocka poäng inom andra områden, såsom tex komfort. Teslas byggkvalitet, säten och vägbuller har aldrig nått Mercedes-klass. En grupp jag tror kommer ta Mercedes EQC till sina hjärtan är taxichaufförer – vana vid att köra Mercedes bilar, men kan plötsligt göra det för två kronor milen i bränslekostnad.

Mercedes EQC kommer knappast ”döda” Tesla, lika lite som varje ny Mercedes hittills har ”dödat” Audi eller BMW. Bilarna tilltalar olika kundgrupper och ju fler olika elbilsmodeller det finns desto fler som vågar ta klivet över från avgasbilar.

Men vi skulle önskat första riktiga elbilen från Mercedes skulle varit lite mindre ”lagom”.

Tagged , . Bookmark the permalink.
  • Axel Svensson

    Hur roligt är det att sitta i mitten bak när kardantunneln fortsätter där (finns filmer som visar denna) och hamnar mellan benen?

  • Erik Åslund

    80kWh delat med 45 mil NEDC = ~1,78kWh per NEDC-mil.
    80kWh delat med 2,22kWh/mil = 36 mils räckvidd, vilket kan vara i paritet med vad den kan få EPA.

    Efter att ha skummat lite i andra artiklar om bilen så kan jag konstatera att jag upplever denna artikel i alla fall ett par hela steg, och inte bara nyanser bättre än de flesta andra jag hittat, ja bortsett från de som är ännu värre, sådana som sexpressen, som kallar den ”tesladödare”, och skriver att den klarar 40mil på en laddning.

    • Mocke

      Tror inget kommer vara gratis för evigt. Det finns några laddare som är gratis i dagsläget (ionity t.ex.) men inte ens tesla har några intentioner att ge bort ”gratis för evigt” mycket länge till. i mitten av september är det slut på sötbrödsdagarna. och det är helt i sin ordning. Så länge de (laddinfrastuturägarna) inte tar ut hutlösa priser. Tror dock att när priset för elfordon går under motsvarande bensindito så kommer priset för laddningen att tokhöjas till dagens bensinkostnad. (totala kostnaden för den pungslagna ägaren kommer mao vara densamma, med samma skattetryck – man är inte främmande för att beskatta avstånd vet vi redan nu, vilket drabbar elbilar)

      • Erik Åslund

        Teslas laddning har aldrig varit gratis, den ingår i förekommande fall i köpet. Däremot finns väl utbyggd laddinfrastruktur, och laddning som inte ingår är mycket billigare hos Tesla än hos andra som ska tjäna pengar på själva laddningen.

        Skatterna på fossilarna handlar mest om skadorna de orsakar, de är inte några kassakor för staten netto, så elbilarna kommer inte behöva skattas alls lika hårt som fossilarna per körd sträcka för att nettoresultatet av omställningen ska bli ett nollsummespel för statskassan, och resursförbrukningen är även mycket lägre i framdriften av elbilar, så totalkostnaden för framdrift kommer alltid vara MYCKET lägre än för fossilare så länge beskattningen sker på någorlunda sakliga grunder, ungefär som idag.

        • Mocke

          Ja, men vissa har missbrukat teslas nätverk. och jag tycker tesla gör helt rätt att börja ta betalt för den rörliga kostnaden. De har en rimlig prissättning på laddningen (dock lite väl pålagt på deras bilar, men apple gör samma sak och de skall också ha kritik för detta, men folk köper ändå)
          Skatterna kommer tyvärr att anpassas inför kommande verklighet när bensindelen av intäkterna minskar (baserar det på en erfarenhet av staten som kanske är cynisk men inte helt otänkbar, egen åsikt dvs)

      • Axel Svensson

        Ionity är väl inte gratis? Inte enligt deras sida i alla fall. Under 2018 så tar de betalt per laddning:
        ”To demonstrate just how serious we are about the freedom to drive, for the rest of 2018 all you need to know is the number 8. Whether it’s in Euro, Swiss Francs, or British Pounds, each and every EV charge will be priced at a transparent set-rate of €8, or £8, or 8CHF per session. In Scandinavia the session fee will be 80 NOK / SEK / DKK. Easy and transparent – so you can get on the road today. ”

        • Mocke

          En del laddare är ”avgiftsfria” tills de börjar ta betalt. Inget som är ”gratis” är det för evigt.

  • Anders Nyman

    Hmm, är batteriet på 80 kWh totalt, eller är 80 kWh den användbara kapaciteten? Har för mig att jag läst det senare någonstans.

  • Daniel

    Inte helt säker på att bilen kommer passa taxichaufförer. Var ska de ladda? Laddar man på offentliga snabbladdare blir det inte längre 2kr/mil. Ionity nätverket kommer även det att kosta pengar. Då får taxiföretagen bygga upp egna snabbladdare i så fall, men det kostar pengar såklart. Utan att veta säkert har jag en känsla av att taxibolagen vill att bilarna rullar så mycket som möjligt och inte står och snigelladdar någon stans.

    • Erik Åslund

      Det var det enda riktigt märkliga i analysen som jag kan hitta. Sannolikt blir den alldeles för dyr för taxiverksamhet med den räckvidden, och mycket kräm som ska i för den lilla räckvidden,

  • Geni87

    Den större deformationszonen bör ge bättre sidokrocksegenskaper än exempelvis i Teslorna, där det styva golvet och den extremt korta deformationszonen ger väldigt höga krafter på de åkande.

    Inte superimponerad av Mercedes första elbil, precis som många andra. Den verkar dock vara robust och genomtänkt på många ställen (mindre genomtänkt på andra stälen) och räckvidden är ju inte helt åt helvete. Interiören är riktigt läcker måste jag säga, avskalad men utan att vara totalt steril (Model 3).

    ”Buren” i fram är lite pinsam, men är väl helt enkelt ett resultat av att behöva styva upp de delar som inte längre innehåller en ICE och en växellåda. Ett bättre alternativ hade varit att designa om främre krockstruktur och subframe, det kanske kommer till nästa modell…

    @Tibor, hänger inte riktigt med i matematiken i stycket om förbrukning och NEDC? 2,22 kWh/mil kan inte vara för NEDC om man kommer 45 mil med 80 kWh batteri enligt NEDC. 2,22 bör vara för WLTP?

    • http://teslaclubsweden.se Tibor Blomhäll

      Inte jag heller, men så stod det i Mercedes egna material. Nu har de bytt till ”Combined power consumption: 22.2 kWh/100 km, provisional figures”. De har nog glömt räkna om den från WLTP till NEDC, ja.

      • Geni87

        Så borde det vara. Då har den ganska identisk förbrukning med Model X, för NEDC.

        • vigge50

          NEDC tror jag räknar med strömmen tagen från vägguttaget, som EPA gör. Detta gör att beräkn8ngen inte riktigt går ihop med batteristorleken.

          • Geni87

            Hur menar du?

            Syftade mest på:

            Model X 75D: 75 kWh batteri, 417 km räckvidd NEDC
            EQC: 80 kWh batteri, 450 km räckvidd NEDC

            Det ger en snarlik förbrukning per km.

          • vigge50

            Jag syftade på ditt sista stycke, förbrukningen kan vara 2,22 kWh/mil från vägguttaget och ändå kommer du 45 mil på ett batteri med en användbar kapacitet av 80 kWh.

          • Geni87

            Hm, fast det stämmer ju inte med angiven elförbrukning kontra batteristorlek och räckvidd som finns för andra elbilar för NEDC. I de jag har kollat korrelerar batteristorlek/räckvidd bra med den uppgivna förbrukningen.