“Att köra en förbränningsmotorbil kostar upp till 50% mer jämfört med en elbil! Tidningen Autozeitung räknade ut, med hänsyn till alla kostnader:
Att köra #VW Tiguan kostar cirka 30% mer per kilometer än ett ID.4. En kilometer i #Audi Q5 kostar cirka 40% mer jämfört med en Q4 e-tron. Och att köra #Skoda Kodiaq är cirka 50% dyrare per kilometer jämfört med en Enyaq!
Det är dags att byta.”
Att elbilar är billigare att äga än bensin- och dieselbilar inses av allt fler människor. Men ovan bild och ovan citat kommer ändå från en ganska oväntad källa: inlägget på LinkedIn är skrivet av Herbert Diess, koncernchef för världens största biltillverkare!
Förutom Volkswagen ingår även Audi, Skoda, Seat, Cupra, Lamborghini, Bentley, Porsche och Ducati i koncernen Herbert Diess styr vilket gör honom till chef för världens största biltillverkare. Hans ord väger extremt tungt i bilvärlden. Och nu medger till och med han att elbilar inte enbart blir billigare för varje år som går, utan de är redan idag mer lönsamma för kunderna än hans företags bränsledrivna alternativ!
Tittar vi på tabellen ser vi att de som köper en Volkswagen ID.4 kan spara uppemot €50 i månaden än om de skulle köpt dieseldrivna alternativet VW Tiguan. Köper man eldrivna Skoda Enyaq kan man spara €100 i månaden mot dieseldrivna alternativet Skoda Kodiaq. Och eldrivna Audi e-Tron kan bli €84 billigare per månad än dieseldrivna Audi Q5. Inklusive skatt, värdeminskning, försäkring, bränsle med mera.
Genom att lista besparing vid 1000 respektive 2000 mil per år visas även att elbilen blir en bättre affär ju mer du kör den. (Och att av någon anledning kostar det mer att försäkra en elbil än motsvarande avgasbil? Ganska konstigt med avseende på elbilens lägre underhållskostnad.)
Siffrorna Herbert Diess citerar gäller de tyska priserna. Men företaget LeasePlans nypublicerade undersökning visar att elbilar nu är billigare än bensin- och dieselbilar i de flesta europeiska länderna. Sverige ligger på tredjeplats efter Tyskland och Grekland i listan över länder där man sparar mest genom att byta till elbil. Enligt LeasePlan ligger genomsnittliga totalkostnaden för att äga en bensinbil på 9874 kronor per månad i Sverige, en laddhybrid 9463, en dieselbil 9293 kronor – medan en elbil endast 7693 kronor. Nästan 2200 kronor billigare i månaden! (3000 mil per år, de fyra första åren.) Samma sak gäller även begagnade elbilar vilket vår egen uträkning av milkostnaden för en begagnad Nissan Leaf visade tydligt: allt inräknat kostade elbilen oss 19 kronor per mil – mot 34 kronor för en motsvarande bensinbil.
Det sorgliga är att Herbert Diess verkar vara en av få företagsledare i bilbranschen som har fattat utvecklingen. Kan det bero på att han kör elbil själv? Han pekar med hela handen att om Volkswagen ska överleva måste de gå över till att tillverka elbilar. Häromveckan höll han dessutom ett internt panikmöte om Volkswagens egna elbilar där det påpekades att “en Tesla Model 3 byggs på tio timmar, mer än tre gånger så snabbt som det tar att bygga en VW ID.3”. Veckan därpå följde han upp med ett nytt möte där han bjöd in inte mindre än Elon Musk som gästtalare!
Herbert Diess verkar ha fattat vart framtiden är på väg och vilka hans främsta konkurrenter kommer bli. Kanske för att Tesla nu har byggt en egen bilfabrik på hans bakgård? Vi undrar dock försynt vad de andra biltillverkarna håller på med? Hur länge till kan de sticka huvudet i sanden och vägra göra mer än absolut minimum som länders lagar kräver av dem? Och hur länge till kommer folk att slentrianmässigt köpa bilar med förbränningsmotorer? Bara för att man alltid har gjort så? Utan att räkna efter hur mycket pengar man kan tjäna på elbilar redan idag?
De borde lyssna på Herbert Diess ord: “Det är dags att byta.”
“Herbert Diess verkar ha fattat vart framtiden är på väg och vilka hans främsta konkurrenter kommer bli.”
Morgan Stanleys börsanalytiker Adam Jonas fick nyligen frågan på CNBS om han trodde det fanns någon möjlighet för de gamla bilföretagen att komma ikapp Tesla under det närmaste decenniet. Det blir mycket svårt, svarade han. Det betyder i vardagsspråk att det är omöjligt. Sedan la han till att det bästa de kan hoppas på är att överhuvudtaget överleva, det blir förstås med hjälp av betydande stadsstöd.
Det jag tror Herbert Diess försöker uppnå är att få VW att överleva, i någon form. Han har inget att sätta emot Tesla.
Och vore det inte illa nog med Tesla så kommer kineserna också.
Senast tyskarna försökte med tvåfrontskrig gick det inte så bra.
Jag tror också att det verkliga problemet för VW är de kinesiska tillverkarna. Det var inte Iphone som tog död på Nokias mobil försäljning, det var budget telefoner från Android lägret.
Det har ju pratats mycket om de kinesiska tillverkarna, men inte heller de verkar ha tillräckligt med kapacitet för att möta den snabbt ökande efterfrågan. Det är lite märkligt eftersom ökningen mer eller mindre följer skolboken. Det är nu frågan vem kan skala upp snabbast. Med tanke på hur extremt seeeeeeegt allt går i Europa, så tror jag “det blir mycket svårt” för de Europeiska tillverkarna.
Det är min uppfattning att VW problem inte är ett “tvåfrontskrig”, problemen är inom VW och i Tyskland.
Elon tror att tysk bilindustri ska lyckas ställa om. Hoppas han har rätt ändå.
https://uploads.disquscdn.com/images/6605884ea9133c87ef69faed349a5794197bc35552ee109d87cac843195836f8.png
“German car manufacturers will rebound strongly.”
“Tesla will soon be a German car manufacturer.”
Lägger man ihop två och två inser man att han snackar inte om VW – han snackar om att invadera Tyskland 🙂
Det krävs drygt 2 färdigbyggda Giga Berlin för att ersätta totala bilproduktionen i Tyskland. Fullt möjligt alltså.
Eller att Tesla köper VW ?
Finansieras med nytryckta Teslaaktier, Tesla handlas på p/e 300, VW på 3-4, borde bli bra multipelarbitrage.
Nja, vi vill inte ha en kvalitetssänkning på VW
Det är ett väldigt tjat från vänstern att högern inte accepterar vetenskap när det gäller klimatet. Problemet är att vänstern bara väljer den vetenskap som passar deras agenda.
Det är extremt ovanligt att ett företag med en affärsmodell ställer om och börjar arbeta på ett annat sätt. Kodak uppfann digitalfotografering, men lyckades aldrig anpassa sig till detta. Nokia och Ericsson är andra exempel. Detta är inte bara tillfälligheter. När du etablerar en struktur i ett företag för att därigenom göra den bra på en sak, sätter du också gränser för hur den kan förändra sig. Vi kan säga att strukturen blir företagets DNA. Denna DNA går svårligen att ändra. (Med andra ord, var väldigt försiktig med vilken struktur du etablerar i ett företag.)
Följer vi 100 års omfattande forskning är det mycket svårt för de etablerade bilföretagen att anpassa sig. Förändringarna är alldeles för stora.
Just den är hysterien kring klimatet tror jag också ställer till extra mycket. Många har fått för sig att den som nu pågår är drivet av politisk nödvändighet. Medan det är, som Tony Seba poängterar, frågan av flera samverkande distributiva tekniker som obönhörligen kommer att förändra världen, vare sig vi vill det eller inte.
Håller med dig i en hel del du skriver Jan-Erik.
Däremot är det ju inte så att vänstern ”väljer vetenskap” som passar agendan.
Problemet (för högern) är väl snarare så att de vetenskapliga slutsatserna helt enkelt passar mitten/vänstern bättre.
Snabba förändringar är knappast konservativa högerpartiers paradgren.
Sebas senaste analyser är väldigt intressanta och ger utrymme även för hopp.
Men om konservatismen fortsätter bromsa/motarbeta disruptiva förändringar så tror jag att risken är stor att det slutar riktigt illa. Speciellt för konservatismen…
Jag kanske skulle förtydligat att jag ser hela det politiska spektrat som en del av dagens problem. När det gäller just miljö så är det dock vänstern som kidnappat frågan och använder den för att driva egna agendor. Det är klart att motståndarna då inar motsatt position. Men båda lägren är ute och seglar.
När Internet var nytt dök det snabbt upp allt möjligt piratkopierat material online, t.ex. musik. Det bröt då en en märklig diskussion om huruvida upphovsrättsskyddat material skulle göras fritt tillgängligt eller inte. En del sa att allt ska vara fritt på nätet, andra att inget skulle finnas där. Det var fel diskussion. Givetvis ska de som skapar material äga sitt material och få betalt för detta. Och det ska förstås finnas online. Lösningen var att hitta affärsmodeller, som Spotify var banbrytande med att göra.
Rätt fråga idag är hur vi som land ska hantera konsekvenserna av de distributiva tekniker som nu är på gång och som Adam Dorr bloggade om igår. Tekniker vars bieffekt är att de eleimierar 90% av CO2 utsläppen.
https://rethinkdisruption.com/we-already-have-the-tools-we-need-to-solve-climate-change/
Stora nyheten i kalkylen (för mig) var att tyskarna betalar bonus till nya ICE-fordon. Någon med insyn i tyska marknaden som kan förklara varför man får 8495 EUR i bonus för att köpa en diesel-Kodiaq?
Vad är detta för bonus, gäller det bara diesel eller bensin också? Nästan lika mycket som för en elbil.
Kostnadstabellen verkar ju trasig?
Om man jämför Enyaq och Q4 etron så är Q4 etron dyrare på alla punkter och högre elförbrukning, men ändå får den en lägre kostnad per kilometer och månad. Hur?
Lite märkligt men etron är ju snabbare 0-100 kanske det som gör det.
Något är fel som du säger.
@disqus_wj3gpSPBLl:disqus @Edvin Troligen har de räknat på att Q4 har bättre restvärde. Enligt det finstilta är kalkylen uträknad på en ägandeperiod om 4 år. Siffrorna visar tydligt att bilarna inte kommer vara fullt avbetalda på den perioden. Kan dock tycka att de borde inkluderat restvärdet i tabellen, blir lätt att fuska annars…
Tesla + VAG + Hyundai-koncernen och sedan alla kinesiska Pure Players. Det är de som jag personligen tror kommer dominera framtidens bilindustri.
“Och att av någon anledning kostar det mer att försäkra en elbil än motsvarande avgasbil? Ganska konstigt med avseende på elbilens lägre underhållskostnad.”
Varför skulle försäkringspremien vara kopplad till underhållskostnaderna? En försäkring är ju till för att ersätta oplanerade skador och inte löpande underhåll. Bland de underligaste resonemang jag läst.
Försäkringspremien brukar väl i regel vara kopplad till risk. Vad är risken att en bil med fler mekaniska och rörliga delar och högre krav på underhåll råkar ut för oplanerade skador jämfört med en bil med färre? Det är väl inte helt orimligt att bilen med färre mekaniska och rörliga delar har en lägre risk att drabbas av skador och därmed bör ha lägre försäkringspremie?
I stort så håller jag med i ditt resonemang. Däremot menar jag att löpande underhåll är upplagt för att minimera risk. Uppenbarligen så tycker inte försäkringsbolagen i dagsläget att risken är högre i förbränningsmotorbilar jämfört med elbilar. Om det korrigeras på på sikt när kostnadsbilden på elbilar blir mer statistiskt säkerställd blir intressant att se.